NOUVEAU PCM - LE PLAN GOOD MOVE ET LES QUARTIERS APAISES

Depuis les années « septante », notre association ACQU asbl est engagée dans un processus d’Education Permanente auprès de la population uccloise.

Tout au long de ces années, de nombreuses thématiques ont ainsi été abordées, et étudiées avec la population, telles : l’urbanisme (dans une approche de l’aménagement du territoire et de la diversité de l’habitat), la préservation du patrimoine (espaces verts et espaces bleus), ou encore l’environnement, pour une meilleure qualité de vie pour tous (diminution des pollutions et des nuisances de toutes sortes).

Mais c’est dans le domaine de la mobilité que notre association a probablement été la plus active, auprès des Ucclois. Il n’est pas facile de faire changer les comportements, d’ouvrir la voie à d’autres moyens de transports, de permettre à chacun d’utiliser l’espace public dans le respect de tous.
Rappelons que la Commune d’Uccle avait été concerné, dans le passé, par deux projets autoroutiers, heureusement abandonnés : d’une part le RING SUD qui était censé traverser le territoire d’Uccle afin de rejoindre les boulevards urbains de Boitsfort et d’Auderghem, (avec le Kauwberg comme échangeur), et, d’autre part, l’AUTOROUTE A5 Uccle-Waterloo qui devait aboutir au coin du cimetière du Dieweg (avec aménagement d’un parking à l’emplacement du cimetière).

Aujourd’hui, le Kauwberg fait partie du réseau « Natura 2000 » et le cimetière du Dieweg a été classé. Une victoire pour tous les habitants d’Uccle.

Depuis 2009, notre association est soutenue par la Communauté Française dans une perspective d’égalité et de progrès social, en vue de construire une société plus juste, plus démocratique, et plus solidaire.

Notre « Lettre aux habitants », distribuée trimestriellement et gratuitement dans les foyers ucclois permet une information à tout public.

Cette année encore, l’actualité a incité les membres de nos comités à se pencher sur le Plan Communal de mobilité Ucclois, suite aux perspectives du plan « GOOD MOVE » mis en œuvre par la Région Bruxelloise.

Les points forts de ce PCM doivent permettre de réduire les nuisances de toutes sortes : Dérèglement climatique – Pollution – Insécurité en créant une ville apaisée - une sécurité maximale et une qualité de vie loin des multiples nuisances (bruit et particules fines notamment).

Cette année, la thématique de réflexion des membres s’est portée sur le développement de « Quartiers apaisés  », l’une des priorités développées par la Région Bruxelloise.
Actuellement, onze quartiers apaisés ont été lancés dans Bruxelles et il est question d’en créer cinquante.

Pour la Région bruxelloise, il s’agit de créer de grands périmètres d’espace public privilégiant la mobilité locale et active, et permettant un développement des transports publics de proximité. Le trafic motorisé de transit y sera dissuadé. La priorité est donnée à la qualité de vie des habitants, des visiteurs, et de tous ceux qui y travaillent. ».

L’objectif est, certes d’assurer, une meilleure sécurité routière pour les piétons et les personnes circulant à vélo, mais c’est aussi un enjeu de santé publique, avec une diminution des nuisances (bruit et pollutions de toutes sortes)``

Comité du « Quartier Durable » OXY15.

Ce comité est actif, depuis longtemps, dans la volonté de diminuer le trafic routier. Les quinze rues résidentielles sont situées entre quatre grands axes de pénétration dans Uccle.
Déjà en 2006, lors du premier plan communal de mobilité (PCMU), la circulation y était tellement intense que les habitants avaient demandé à la Commune des améliorations importantes. Certaines ont vu le jour et nous remercions les élus, mais sont-elles actuellement suffisantes ? Non, répondent-ils et ils font le constat suivant :

  1. En Belgique : a) Augmentation croissante de la population : 77.000 ucclois en 2008, 84.000 en 2019 et 86.000 en 2023). b) Augmentation du nombre de voitures, de camions gros tonnages et de voitures de sociétés (16.676 voitures de société en 2009 – 30.667 en 2014… et au 1er trimestre 2022, le parc de véhicules comptait 560.941 voitures de société mises à disposition des travailleurs salariés. Ce nombre est en constante augmentation depuis 15 ans. Dans le même temps, nous assistons à une augmentation incontrôlée du trafic automobile, (bouchons sur certains axes, non-respect de la « ville 30km/h »), ce qui amène pollution (dérèglement climatique), bruit, insécurité, notamment sur les petites rues adjacentes…,
  1. Dans le quartier : un environnement à protéger car a) Ecoles et crèches, b) nombreux magasins- mais en même temps : zone de Non-respect du 30km/h – manque de visibilité des ICR, - trottoirs difficiles - parkings sauvages sur les trottoirs - Insécurité croissante envers les personnes à vélo (enfants et personnes âgées),

Aussi, les membres de ce grand quartier demandent l’aménagement d’un large quartier apaisé qui réunirait les rues comprises entre le Dieweg et le centre d’Uccle (Place Saint-Pierre). Le coût des aménagements qui suivent est presque nul :

  • Aménagement des quinze rues du quartier, en rues cyclables, permettant de rejoindre aisément les commerces, les écoles, la gare de Calevoet, et le parc de Wolvendael en toute sécurité.
  • Aménagement sécurisé de l’ICR Fauvette/Château d’Eau/Coq/Gare de Calevoet) par le rétrécissement des carrefours tout au long de cet ICR.
    Mise en place de grands panneaux de signalisation indiquant le trajet de cet ICR. Ils espèrent une collaboration active avec la Région Bruxelloise pour un bon aménagement de cet ICR.
  • Un éclairage, la nuit, de tous les passages-piétons. (notamment au Carrefour Stalle/Rittweger)
  • La mise en place de panneaux rappelant les règles les plus strictes dans le domaine de la sécurité des personnes à vélo.

Ils attirent aussi l’attention sur la dégradation des trottoirs suite aux nombreux travaux « impétrants » et aux stationnements sur les trottoirs…
Par ailleurs, il a été question, lors de réunions publiques, de mettre le Dieweg et la Chaussée de Saint-Job en sens unique, avec deux bandes de circulation :

  • L’une, réservée aux voitures à 30 km/h,
  • L’autre, réservée aux personnes à vélo et à des navettes électriques gratuites qui rejoindraient les trois gares (Vivier d’Oie – St Job et Calevoet).
  • La mise en place de telles mesures ne doit pas se faire en reportant le trafic automobile sur les petites rues adjacentes, mais bien en limitant le flux d’entrée par des aménagements spécifiques (parkings de dissuasion aux entrées d’Uccle).
  • Nous demandons une analyse sérieuse, faite par des experts connaissant Uccle, et en accord avec les riverains, avant d’en venir à des périodes de test. Il y a lieu, avant tout, de privilégier la sécurité des personnes à vélo et de permettre à un plus grand nombre de se déplacer en transport en commun.

On le voit, la mise en place du Plan GOOD MOVE est un enjeu capital pour les générations futures.

Pour le Quartier Durable Nelly, David, Nicolas, Thierry et Xavier

PROJET DE PLAN COMMUNAL DE MOBILITE D’UCCLE

UNE VISION AMBITIEUSE MAIS DES LIGNES D’ACTIONS INSUFFISANTES

En mai 2023, la Commune d’Uccle a communiqué son nouveau projet de Plan Communal de Mobilité (PCM), le soumettant à une enquête publique. Le 23 mai, le projet de PCM a été dévoilé aux habitants par le Bourgmestre et l’Echevin en charge de la Mobilité, ainsi que par le bureau d’études « Traject » en charge du PCM. Deux autres séances publiques ont été organisées, et l’ACQU a engagé ses membres les comités de quartier ainsi que les habitants, à participer activement à l’enquête publique qui s’est achevée le 31/7/2023. Certaines des réactions nous ont été communiquées et, sur cette base, l’ACQU a rédigé un avis circonstancié communiqué aux autorités communales le 28/7/2023. C’est cet avis qui est résumé ici pour qu’un grand nombre d’habitants puisse en prendre connaissance. Certes, un tel texte n’est guère « amusant » à lire, mais le Plan Communal de Mobilité à venir est important et nous concerne tous pour de longues années. Alors, autant faire l’effort de lire les remarques que nous avons formulées.

De manière globale, les documents présentés sont riches dans leurs prémices (diagnostic et RIE- rapport sur les incidences environnementales), complets dans beaucoup de leurs recommandations générales, mais pauvres quant aux actions concrètes sur le terrain.
La sécurité pour tous et pour tous les modes de déplacement est un des maîtres mots du PCM. Avant de planifier de nouvelles actions, il importe de mieux optimiser et entretenir les réseaux existants. Et, notamment, de rappeler la responsabilité des acteurs des différents chantiers affectant notre espace public (gestionnaires de réseaux et gestionnaires de voiries) qui doivent veiller à la sécurité des personnes, et particulièrement des PMR, par des couloirs de contournement respectant les normes légales en termes de largeur et de balisage, et la remise en pristin état des trottoirs après travaux.

Notre principale critique porte sur la mise en œuvre des mailles apaisées, qui ne sont pas suffisamment étudiées au niveau de leurs répercussions en trafic de fuite dans les voiries avoisinantes, ainsi qu’en termes de report sur les voiries principales (appelée Confort dans le PCM) bordant les mailles.

Les mesures portées par le plan sont de deux ordres : de portée générale, d’une part, et concrètes et ciblées géographiquement, d’autre part. Pour ces deux catégories d’actions, il manque une planification budgétaire, en phase avec les capacités d’investissement communales, additionnées des aides et subventions régionales escomptées.
Beaucoup d’actions utiles pour améliorer la mobilité uccloise, doivent être portées par les autorités régionales : face à ce constat le PCM a tendance à baisser les bras, plutôt que de mettre en évidence les éventuelles contradictions et inactions de la Région et des communes limitrophes.

1) MAILLES APAISEES – CAPACITE DES AXES DE CEINTURE

La Région a mis en place dans Good Move un concept de mailles apaisées, visant à reporter en périphérie de la maille, sur des voiries de niveau supérieur (Auto Plus et Confort), le trafic dissuadé de circuler dans la maille. Mais la Région manque de cohérence, et se tire une balle dans le pied lorsqu’elle recommande aux communes de mettre en place ces mailles apaisées, alors qu’elle prend dans le même temps des mesures visant à diminuer les capacités sur les grands axes qui ceinturent ces mailles, par exemple :

  • Amputation d’une bande de circulation, par sens, sur la chaussée de La Hulpe entre l’Eglise Saint -Hubert et l’avenue des Coccinelles, ce qui provoque de longues files journalières en amont de ces restrictions (observables sur Roosevelt et sur Foresterie en entrée ville sur W-B). L’objectif est peut-être louable puisqu’il s’agit de la convertir en une large piste cyclable, mais il aurait été plus judicieux de rénover les pistes cyclables existantes latéralement, et de conserver les capacités automobiles existantes pour digérer le transit supplémentaire généré par les mailles à apaiser sur W-B
  • Amputation d’une bande, par sens, sur certaines sections de l’avenue Louise / Demot : même conclusions, alors que les latérales de l’avenue Louise sont déjà fort appréciées par les cyclistes qui n’en demandaient pas tant
  • Diminution de l’attractivité de la drève de Lorraine qui vient buter sur le Bois de la Cambre partiellement fermé (initiative Ville de Bruxelles / Région), dont le trafic se reporte sur la chaussée de La Hulpe, déjà largement saturée par sa fonction de rocade Est-Ouest reliant Uccle à W-B et Auderghem. Et cette moindre grande attractivité de Lorraine reporte évidemment du trafic supplémentaire sur la chaussée de Waterloo, qui étant elle-même saturée vient accentuer les débits de fuite dans les quartiers adjacents ….
    Ces mesures régionales contrarient les efforts d’Uccle pour implémenter la maille apaisée Churchill notamment, et le PCM passe complètement sous silence les difficultés induites par ces contradictions.

2) DEUX MAILLES SEULEMENT MISES SUR LE METIER

  • Nous regrettons que le PCM n’aborde en détail que deux mailles jugées prioritaires. Les autres mailles, dont la maille Sud, sont pourtant soumises à d’importantes pressions de trafic de transit. Nous n’avons pas perçu les critères conduisant à cette sélection.
  • Uccle Sud comprend d’importantes zones grises (chaussée de St Job, avenue Dolez) qu’il serait souhaitable de traiter, et les ateliers participatifs ont mis en évidence ces problèmes. Maitriser le trafic de transit dans la maille Sud, qui comporte des axes de pénétration tels que la chaussée de Waterloo, l’axe Hospices/Dolez, la chaussée d’Alsemberg, la rue du Bourdon, protège de facto les quartiers plus au Nord des nuisances du transit en provenance de la périphérie.
  • Pour la chaussée de Waterloo, à part l’énoncé des problèmes et des objectifs, bien connus par ailleurs des riverains de ces quartiers, aucune mesure concrète n’est détaillée ni au niveau de la réduction de la pression de transit à la Petite Espinette, ni au niveau de la répartition de l’espace public entre les différents modes dans les différents quartiers contrastés traversés de la drève St Hubert à la Bascule.
  • Nous regrettons le non-traitement par Uccle de la maille Sud, car l’analyse globale du plan de circulation aurait permis de questionner la légitimité et l’opportunité de maintenir certaines voiries en circulation locale, alors même que le but du PCM est d’éradiquer le transit par d’autres mesures structurelles (exemples avenue des Ronces, avenue des Feuillages et drève du Caporal qui sont privatisées de fait par la signalisation)

3) FOCUS SUR LES 2 MAILLES TRAITEES DANS LE PCM (Churchill et Uccle Centre)

Nous ne rejetons pas des mesures telles que des portions limitées de sens unique pour contrarier des débits de fuite dans les quartiers. Mais il est déterminant de pouvoir simuler les effets de ces mesures, a priori via des modèles fiables et bien calibrés pour identifier les gagnants et les perdants en termes d’accessibilité et de nuisances de transit supplémentaire. Et ce faisant, de pouvoir envisager des mesures d’accompagnement pour limiter les inconvénients pointés par la modélisation. Et ensuite, une fois un optimum trouvé, de tester in situ ces modifications de plan de circulation au moyen d’aménagements légers réversibles. Les riverains ont découvert ces propositions en séance, sans que le bureau d’études ne dispose de données fiables pour chiffrer les débits de fuite générés par ces mesures. En l’occurrence, le trafic Nord-Sud dissuadé sur Edith Cavell va se retrouver principalement sur Gossart /Moscicki /Langeveld, Montjoie/Floride, et Messidor/ Hérinckx , mais en quelles proportions ? Tout en notant le défaut de capacité sur la chaussée de Waterloo, qui est le grand axe de bordure de maille, qui devrait reprendre une bonne partie du transit, mais dont on sait par ailleurs qu’il est englué par suite de la fermeture du Bois : le serpent se mord la queue ….
Au niveau du parvis St Pierre, il nous parait légitime de tester des scénarios de piétonnisation progressive, comme le bureau l’a proposé. Deux propositions pour aller de l’avant : la micro-modélisation des différentes options sur la table pour en simuler tous les effets, et leur implémentation progressive en commençant par les w-e pour que les habitudes s’installent. A terme, nous estimons que le plan devrait porter une vision plus ambitieuse, mais phasée, de création d’une plus vaste zone apaisée (sans transit voiture, avec bornes rétractiles pour riverains), portant sur le centre historique d’Uccle, tenant compte du maillage important de transports publics (place Danco, square des Héros, chaussée d’Alsemberg, …)

4) RENVOI A DES ETUDES ULTERIEURES

Le PCM a mis en évidence un certain nombre de problématiques complexes, mais plutôt que de s’attacher à les résoudre, ne fût-ce que sommairement, ou à tester des embryons de solutions, le plan renvoie à des études complémentaires le soin d’arbitrer les avantages/ inconvénients des solutions potentielles et de trancher :

  • Traitement du Dieweg
  • Traitement de la chaussée de St Job
  • Chaussée de Waterloo, à la croisée de toutes les attentes : amélioration cyclabilité, site propre bus , stationnement en zones commerçantes , sécurisation et accessibilité aux abords d’écoles ….)
  • Etude Ville de Bruxelles sur le Bois de la Cambre
  • (Trop) Grande maille Uccle-Sud
  • Plan d’action trottoirs (comme à Schaerbeek) avec priorités 0 à 5 pour classer les urgences d’interventions
  • Traiter la rue du Doyenné en rue scolaire
  • Projets RER vélo le long du chemin de fer (L 26 et L 124), inscrits dans les plans régionaux depuis plus de 10 ans et pour lesquelles il n’y a ni tracé détaillé, ni calendrier, ni budget
    Pourquoi renvoyer à des études complémentaires alors que tous ces enjeux avaient déjà été identifiés dans le diagnostic et que le bureau d’études dispose de l’expertise pour les traiter ?

5) RELATIONS ENTRE UCCLE ET LES COMMUNES LIMITROPHES

Nous estimons qu’il manque un chapitre dans le plan d’action pour détailler les interactions avec les communes voisines, alors qu’Uccle, en tant que commune de 2ème couronne, est soumise à d’intenses pressions de transit sur tous ses axes de pénétration :

  • Concertation avec Drogenbos et la Région Flamande pour maîtriser le transit sur la rue de Stalle, qui se déverse sur les voiries de quartier au Sud et au Nord (y compris Forest), par manque de capacité de la rue de Stalle
  • Concertation avec Drogenbos et Linkebeek pour maitriser le transit qui affecte lourdement le trafic sur certaines sections de la chaussée d’Alsemberg et pénalise la vitesse commerciale du tram 51
  • Concertation avec Rhode pour maitriser le transit sur la chaussée de Waterloo : bande bus à la Petite Espinette et en amont, pour encourager le trafic de transit à emprunter la drève de Lorraine. Les feux à l’entrée de la région (Petite Espinette) laisse encore passer 1.200 véh/h à la pointe du matin, malgré la bande de tourne à droite vers Lorraine : c’est trop, car les capacités plus en aval dans la chaussée Waterloo chutent à 450 - 600 véh/h au Fort Jaco, et l’excédent part en débit de fuite de tourne à gauche dans les quartiers ( Pins , Prince d’Orange, Eglantiers , Foestraets , ..) pour se retrouver sur l’axe Fond’Roy/ Ham et engluer le tram 92
  • Concertation avec Linkebeek pour maitriser le trafic Hospices/ Dolez, à hauteur de ce que l’axe en aval est capable de supporter comme trafic (bas avenue Dolez et chaussée de St Job)
  • Concertation avec les Régions Flamande et Bruxelloise concernant les projets à hauteur du raccordement de l’avenue Dubois au Ring, à Groenendael, car certaines variantes étudiées par l’Agence Flamande en charge du projet évoquent des restrictions de trafic en direction du Ring Nord et Rixensart

Ces concertations et leurs aboutissements sont d’autant plus importants pour Uccle que notre commune ambitionne de développer des mailles apaisées, et que la limitation de la pression de transit est déterminante pour en assurer la réussite.

6) FOCUS SUR LE PLAN PIETON

  • La chaussée de La Hulpe, principale liaison entre Uccle et W-B n’est pas traitée. Il est déterminant d’améliorer le confort et la sécurité des piétons/cyclistes sur la chaussée de La Hulpe forestière entre Lorraine et Roosevelt : manque d’éclairage, dolomie ravinée aux abords de la chaussée, étroitesse de la voirie entre 2 talus, … ; ces usagers faibles sont abandonnés à leur sort !
  • Traversées piétonnes de la drève de Lorraine à sécuriser, car pas éclairée la nuit : sécurisation via un éclairage bas spécifique de traversée piétonne
  • Nous souscrivions aux actions prioritaires du plan PAVE régional (Plan d’Accessibilité de la Voirie et de l’Espace public), en vue de remédier à :
    • Largeurs insuffisantes
    • Irrégularités de surfaces
    • Ligne vigilance pour les passages piétons, dont le nombre doit augmenter
    • Encombrements de trottoirs par usages privés (terrasses, motos, trottinettes)
    • Défauts d’entretien (racines , ..)
    • Haies débordantes à tailler en limites de l’espace public
      Nous demandons que tous les passages piétons soient éclairés la nuit, de préférence au moyen d’éclairages personnalisés en intensité.
      Le plan Pave renvoie à 300 kms de trottoirs de qualité variable nécessitant des actions communales. Un plan trottoir lancé par Schaerbeek, avec une cotation de 0 à 5 de toutes les sections de trottoirs intégrant plusieurs critères, a permis d’identifier les priorités. Nous attendons un tel plan à Uccle.
  • Plusieurs trottoirs très étroits sont présents à Uccle : avenue Dolez entre Engeland et Percke ; rue du Bourdon entre square des Braves et Moensberg ; chaussée de St-Job ; la rue Langeveld - etc…Le PCM devrait rechercher les meilleures solutions pour chaque situation : lampadaires accrochés aux façades, zone 20, sens unique pour élargir les trottoirs, suppression de stationnements …..

7) FOCUS SUR LE PLAN VELO

La carte des initiatives vélos s’appuie sur 3 axes majeurs (Vélo Plus)

  • Les 2 lignes RER vélo le long des voies ferrées (L 26 et L 124), pour lesquelles nous sommes en attente de clarification de Beliris et de Bruxelles Environnement : pas dans un futur proche …
  • L’axe Albert-Churchill avec pas mal d’avancées enregistrées ces dernières années
  • La piste cyclable bidirectionnelle de la drève St Hubert et de la drève de Lorraine : elle est dans un état tout à fait insatisfaisant depuis plus de 20 ans : largeur réduite très éloignée des standards souhaités de 4 m pour les pistes bidirectionnelle Vélo Plus, pas d’éclairage propre alors que les phares de voitures à contresens aveuglent les cyclistes, inconfort dû aux remontées de racines. Cette piste vient en outre buter sur le Bois de la Cambre avec une continuité cyclable non assurée de manière sécurisante et lisible.
    Il est dommage qu’on n’ait pas avancé sur ce dernier point, vu le niveau de hiérarchie de ce lien vélo et l’importance du report modal vélo voulu par Uccle : pas de budget, pas de calendrier …

Pour ce qui concerne le réseau Confort :

  • La chaussée d’Alsemberg et la rue de Stalle sont loin d’être qualifiables de Vélo Confort : rails de tram ou site propre, largeur insuffisante pour remontées des files voitures. Nous rappelons la priorité à sécuriser et à améliorer la signalisation de l’ICR partant de Calevoet et passant par Coq / Château d’Eau /Fauvette / Rue Rouge, pour rejoindre en sécurité le centre d’Uccle
  • L’itinéraire Kamerdelle pourrait utilement se prolonger par Folie, avec sécurisation de la traversée du Dieweg , pour se prolonger via Den Doorn et Pêcherie à contresens vers le pont Carsoel , en évitant les rails de tram et le trafic de l’avenue du Wolvendael
  • La chaussée de la Hulpe forestière doit être ajoutée et traitée (réseau Plus ou Confort).
  • L’itinéraire vélo confort Cavell / Houzeau est situé sur un itinéraire de fuite Nord-Sud accentué par la fermeture du Bois de la Cambre. En raison de la compétition vélos-bus-voitures pour se répartir l’espace disponible, il faudrait organiser / sécuriser les remontées de file au niveau du franchissement du carrefour De Fré
  • L’axe Dolez-Hospices est classé vélo Confort, tout en faisant partie d’un ICR. Mais entièrement en sites partagés, soit avec les voitures, soit avec les piétons. Les cyclistes frôlent les piétons, et les éblouissent de leurs phares. Cette situation existante depuis 30 ans est à améliorer
  • L’amélioration à court terme de l’ICR 6 et ses 2 branches Hospices / Dolez et Fond’Roy / Wellington est citée sans aucun détail sur les améliorations prévues et leur planification temporelle
  • Le plan renvoie brièvement au développement de l’offre en stationnement vélo sécurisée, mais il n’y a pas de plan indiquant les points prioritaires à équiper.
    Au niveau du réseau de quartier, il faut agir à la fois sur le partage sécurisé mixte de l’espace public (zones de rencontre, rues cyclables, …) ou sur la re-répartition de cet espace en sécurisant le tracé vélo, avec en priorité les itinéraires entre gares, écoles, et pôles urbains. La rue cyclable (supprimée du code de la route, et remplacée par une zone cyclable) est un moyen sécurisant les cyclistes moins agiles, en ce qu’il interdit leur dépassement par les voitures.

8) LES TRANSPORTS PUBLICS

  • Nous avons noté la récente évolution de l’ancien abonnement tous réseaux MTB vers un abonnement Brupass XL, intégrant la proche périphérie, pour un coût de 840 €/an, mais sans prix réduit pour scolaires et seniors. Or les seniors représentent 19 % de la population uccloise, et la STIB vient d’abaisser l’abonnement senior sur son propre réseau à 12 €/an : un geste complémentaire serait le bienvenu, en matière de tarification intégrée des 4 réseaux pour les seniors d’une part, mais aussi les élèves de nos écoles uccloises fréquentées par les habitants de la périphérie, sachant qu’il y a lieu d’inviter au report modal.
  • La chaussée de Waterloo est un axe TP Plus avec améliorations nécessaires. C’est une des voies de pénétration principale (2 x 2 bandes de la N 5), mais en même temps un axe majeur de TEC/De Lijn . Or, il n’est question dans le plan que de l’amélioration locale de l’arrêt Van Bever… !. Le dossier est difficile, mais on ne peut se renvoyer la balle indéfiniment entre l’étude PCM d’Uccle et l’étude Ville de Bruxelles sur le Bois de la Cambre. Il faudrait que le PCM rappelle clairement la position d’Uccle dans l’étude Bois, pour soulager la pression sur la chaussée de Waterloo en vue de sa requalification pour toutes ses autres fonctions : vélo +, TP +, noyaux commerciaux, abords d’écoles , …)
  • Pas de positionnement d’Uccle concernant l’ancienne demande reprise au plan Iris et au PRD, d’ajouter la gare Lycée français entre les gares Moensberg et St Job, sur la L26 du RER. La ligne 26 permet, avec peu d’investissements, d’être « convertie » en Métro pour les Ucclois, vu les difficultés à faire aboutir le Métro Nord-Sud : il faut pour cela disposer d’un maillage de gares suffisant et de développer des fréquences attractives (min ¼ h, régulier), y compris en soirée et le w-e.
  • Aucune intervention n’est relevée sur le réseau TP confort ! Il s’agit pourtant d’améliorer la vitesse commerciale de la ligne de tram 92 entre Ham et Wolvendael. Il faut éradiquer / dissuader le trafic de transit qui vient engluer la rue du Ham en provenance de Waterloo (itinéraire de fuite de la chaussée de Waterloo via l’avenue Fond’Roy ) et de Linkebeek ( itinéraire de fuite de l’avenue Dolez via Pastur/ Foestraets ),tout en donnant priorité au tram au niveau de tous les feux rencontrés .
  • Mais également, le bus 37 pénalisé par la congestion de l’axe Dolez et la chaussée de St Job. Le bus 60 souffre sur l’axe Houzeau / Cavell, mais aussi entre Calevoet et la place St Job. Le bus 43 et le tram 51 sont en difficulté à l’approche du carrefour chaussée d’Alsemberg / chaussée de Drogenbos / Bourdon. La commune, la STIB et la Région doivent se concerter pour améliorer ces points noirs.

9) LES PLANS DE DEPLACEMENT D’ENTREPRISE COMME LEVIER D’ACTION

Le PCM d’Uccle lève un voile sur le PDE de l’administration communale à Stalle et mentionne l’accent qui sera mis sur les PDS (plan de déplacement scolaire). Un levier important d’action concerne les PDE de toutes les entreprises / institutions de plus de 100 personnes à Uccle. Or certains de ces plans sont parfois inexistants, lacunaires ou désuets. Il serait utile d’établir avec la Région (BE et BM) un état des lieux global de ces plans, de leurs lignes d’actions et de leurs résultats. Fortes de ce bilan, la Commune et la Région devraient établir un plan d’action et de communication pour y remédier, car il s’agit d’un très bon outil pour faire évoluer les mentalités : agir sur les modes de déplacements vertueux au moyen d’incitants.
A côté des plans de déplacement d’entreprises, il y a les plans de déplacement d’événements. Cela renvoie au dossier DRO !HME et à la décision régionale de modifier le PRAS pour y inscrire un parking public plus grand que l’existant. C’est le monde à l’envers et un mauvais signal : convertir une zone de forêt existante en une affectation qui autorise le parking , et prendre une telle décision avant d’avoir abouti dans la réflexion autour des événements admissibles sur ce site est totalement incompréhensible dans le chef d’une majorité progressiste, à l’heure où le citoyen est mobilisé pour le plan climat et la lutte contre les ilots de chaleur et inondations. Il faut imposer au gestionnaire du site l’élaboration d’un plan de déplacement d’événements pour disposer d’une vision plus claire des réelles nécessités de parking. La taille de ce parking est à maîtriser en raison de l’effet de pompe aspirante pour la présence d’un public en grand nombre, et en raison des difficiles manœuvres de tourne à gauche de / vers ce parking sur la chaussée de La Hulpe saturée, et sur-sollicitée avec la fermeture partielle du Bois de la Cambre.

10) BOIS DE LA CAMBRE

La commune d’Uccle est partie prenante de l’étude en cours pilotée par la Ville de Bruxelles, pour tester des scénarios contrastés, ayant notamment pour objectif d’éviter les reports de trafic dans les quartiers habités. Il s’agit de trouver une réelle alternative à la chaussée de Waterloo complètement saturée, et le bourgmestre d’Uccle a plaidé pour une circulation de transit plutôt renvoyée vers la drève de Lorraine, se poursuivant par l’avenue de Groenendael en lisière Ouest du Bois jusqu’à l’avenue Louise. Cette proposition raisonnable ne pénalise pas les activités de délassement plutôt centrée sur les pourtours de l’étang et les voiries Est du Bois (Sapinière et Flore). Le PCM est muet sur ces propositions et ce, alors que le PCM se clôture et que l’étude Bois de la Cambre est encore en cours. Uccle doit pouvoir exprimer sa position clairement vis-à-vis de la Ville de Bruxelles qui pratique une politique du fait accompli.
Par ailleurs, la fluidité du trafic via Lorraine pourrait encore être améliorée par deux mesures ponctuelles : insertion d’une bande de tourne à gauche au carrefour Van Bever, et stockage sur 2 bandes au feu de sortie du Bois sur Brésil /Roosevelt pour améliorer la capacité actuelle trop faible de ce lien (355 véh/h)

11) AGIR SUR L’URBANISME POUR FAVORISER LA MOBILITE ACTIVE

Les plans de mobilité ont coutume de mettre en évidence les actions sur l’Urbanisme qui encouragent une mobilité vertueuse : nous n’avons pas retrouvé ce chapitre dans le Plan.

  • Il s’agit d’une part de maîtriser les densités construites des nouvelles zones reconverties ( Illochroma , Van Ophem,…) , ainsi que des opérations de promotion immobilière plus diffuses sur le territoire : la maîtrise de ces densités au profit de l’augmentation des zones de pleine terres replantées est favorable non seulement au plan climat et à la lutte contre les îlots de chaleur et les inondations , mais aussi à la mobilité en réduisant l’utilisation de la voiture , via des études / rapports d’incidences volontaristes . Bien entendu, il s’agit également de réserver des capacités foncières pour des nouveaux logements de qualité en prévision de l’augmentation de la population, en veillant à ne pas hyperdensifier des zones déjà bâties ou à les reléguer sur des sites pollués ou moins qualitatifs.
  • Mais il y a une deuxième manière d’agir encore plus efficace, c’est de renforcer la mixité fonctionnelle de la Commune : les villages dans la ville, où les citoyens retrouvent toutes les échoppes et facilités urbaines à portée de distance à pied ou à vélo. Beaucoup de zones résidentielles monofonctionnelles subsistent avec nécessité pour ces habitants de prendre la voiture pour acheter un pain, accéder à un libraire ou poster une lettre. Les anciens commerces de proximité ont disparu par manque de rentabilité suite à la compétition des grandes surfaces. Le plan devrait mettre en évidence les avantages mobilité active de cette amélioration de la mixité, cartographier ces manquements et imaginer des actions communales (subsides, opérations immobilières, promotions …) pour combler ces déficits

12) STATIONNEMENT

  • Le plan relève les effets de bordure en marge des zones de stationnement payant : des mesures correctrices éventuelles devraient être concertées avec les comités de quartier. Il avait été question de la création d’un Observatoire du stationnement pour examiner les meilleures réponses possibles à ces effets de bords, en concertation avec les comités de quartier et les associations de commerçants.
  • Des cartes de dérogation de stationnement pour professionnels de la santé et de la construction. Demande complémentaire : les critères pour obtenir une carte pour handicapés étant assez sélectifs, et les seniors ayant plus que les autres la nécessité de prendre leur voiture pour faire leurs courses, étudier la possibilité de cartes d’une heure de parking gratuit, voire de vignette senior à apposer sur le pare-brise.
  • Nous notons les initiatives de certaines Communes qui taxent les places de stationnement privées d’entreprises > 10 emplacements, avec possibilité de réduction des taxes, si un partage de ces emplacements est organisé en faveur des riverains (mutualisation de places privées lorsque le stationnement est contraint en voirie) : qu’en est-il d’une transposition à Uccle ?
  • Politique de répression des camionnettes, camions et voitures garées partiellement sur les trottoirs, avec le double inconvénient de réduire le passage des piétons et de démolir les revêtements et fondations
  • Il faut un cadrage communal / régional pour règlementer la micromobilité (trottinettes, gyro-roue, segways…) tant en circulation qu’en stationnement) : les 4 lignes du PCM sur ce sujet sont un peu maigres ….

En conclusion, notre mobilité individuelle doit être maîtrisée et responsable, pour éviter les inconvénients collectifs de l’addition de nos mobilités, tant en termes de congestion des réseaux que de sécurité de l’espace public.
Il nous parait nécessaire d’amender le plan en tenant compte des points qui précèdent, même si beaucoup relèvent de responsabilités régionales. Mais si Uccle ne met pas le doigt sur ces faiblesses, manquements et contradictions des actions régionales qui pénalisent le PCM, quelle autre instance légitime le fera ?

Jean Paul Wouters
Pour l’ACQU, le Comité Fond’Roy, et le Conseil Consultatif Ucclois des Aîné.e.s ( CCUA)

LE NOUVEAU PLAN COMMUNAL DE MOBILITE UCCLOIS

En cette fin de printemps 2023, la Commune d’Uccle a présenté son nouveau Plan Communal de Mobilité (PCM), le soumettant dans la foulée à l’enquête publique. Le mardi 23 mai, le projet PCM était dévoilé aux habitants de Uccle par le Bourgmestre et l’Echevin en charge de la Mobilité, ainsi que par le bureau d’études « Traject », qui a de PCM sur base du travail effectué avec la Commune et les habitants lors d’ateliers participatifs. L’ACQU était présente à cette réunion et vous en a ramené quelques éléments aidant à la compréhension du projet de plan et à la réponse à l’enquête publique le concernant. Nous espérons que cet aperçu synthétique vous aidera à naviguer dans les nombreuses pages que compte le document.

Le dernier Plan Communal de Mobilité datait de 2006 et nécessitait une refonte majeure. En presque 20 ans, les besoins et modes de déplace- ment ont en effet profondément changé. Le PCM étant une « feuille de route » pour ce qui touche aux déplacements de personnes et marchandises dans la Commune d’Uccle, celui-ci se doit de re- fléter le contexte actuel.

Son objectif, tel qu’annoncé sur le site internet de la Commune, est « d’améliorer l’accessibilité et la mobilité de tous, la sécurité routière et la qualité de vie des habitants sur le territoire communal. »

Les grandes lignes qui le constituent sont :
Le principe des 3 « I » ( Infrastructures / Informations / Incitants )
Le principe STOP, qui consiste à donner la priorité aux modes actifs.
Dans le plan d’action, un « fil rouge » indique les apports qui résultent d’avis communiqués lors des séances publiques.
Les 4 objectifs principaux poursuivis sont :
–  la performance des réseaux ( spécialisation multimodale des voiries ) => cartes par mode avec priorités d’intervention
–  la qualité de vie (par la mise en place de mailles apaisées)
–  l’accompagnement des habitants vers la multimodalité
–  une politique de stationnement intégrée dans la stratégie globale

La présentation a passé en revue les quatre modes de déplacement principaux :
1- La marche :
Un effort sera fait quant à l’amélioration des trottoirs au niveau de leur largeur, de la qualité de leur revêtement, ou de leur accessibilité. A certains endroits de traversée, de nouveaux passages-piétons seront créés.

2- Le vélo :
Le projet de PCM envisage l’aménagement de nouvelles pistes et/ou itinéraires cyclables, no- tamment pour traverser Uccle du Nord au Sud et d’Est en Ouest. Quant aux rues cyclables, le projet de PCM n’en prévoit pas de nouvelles, juste d’améliorer l’existant.

3- Les transports en commun :
Des aménagements importants verront le jour à diverses stations. Avec par exemple le Square des Héros qui sera réaménagé afin de sécuriser les usagers de la STIB ; la rue du Wagon, près de la gare de Calevoet, verra sa configuration changer pour y permettre la circulation d’un bus de la STIB, de cyclistes et de piétons qui souhaitent se déplacer entre la chaussée d’Alsemberg et la rue de Stalle.

4- La voiture :
Le projet de PCM dit se distancier du plan Good Move de la Région en ce qu’il souhaite ne pas opposer les modes de déplacements et ainsi per- mettre aux automobilistes de continuer à circuler dans Uccle. Le stationnement doit être dévelop- pé comme un service aux usagers, avec numéri- sation des traitements, avantage pour les voitures en autopartage, respect des zones de livraison et mutualisation des parkings privés.

Plus globalement, et au-delà donc du focus sur l’un ou l’autre mode de déplacement, sont présentés dans le projet de PCM un nombre de réaménagements de voiries -déjà planifiés ou encore à confirmer.

Les plus gros projets de voirie concernent l’instauration de « mailles apaisées ». Dans un objectif d’apaisement des quartiers, deux d’entre eux – celui de « Uccle-Centre » et le quartier « Churchill »- feront l’objet d’une stratégie de « maille apaisée », consistant entre autres en la mise en place de sens uniques ou inversions du sens du trafic, l’aménagement de zones (semi)-piétonnières...

Certaines voiries communales qui étaient restées à 50 km/h passeront à 30 km/h : Carsoel/ Wolvendael, Prince d’Orange dans un premier temps, et Messidor/Van Bever dans un second temps.
Des voiries problématiques en termes de densité de trafic telles que le Dieweg et la chaussée de St job seront traitées dans des études spécifiques, ultérieures.
Les impacts dus à la fermeture du Bois de la Cambre sur la chaussée de Waterloo et les quartiers riverains sont étudiés dans l’étude Espace Mobilité pilotée par la Ville de Bruxelles.
Le plan de déplacement du personnel et des visiteurs de l’administration communale Uccloise sera remis sur le métier (exemplarité recherchée pour un effet d’entraînement).

L’enquête publique se déroule encore jusqu’au 31 juillet 2023.
Chaque personne habitant Uccle ou qui se sent concernée par ce Plan Communal de Mobilité peut y réagir en adressant ses remarques et suggestions.

Nous ne pouvons que vous encourager à exercer votre pouvoir citoyen en répondant à cette enquête

publique. Tant pour exprimer votre désaccord avec ce qui est proposé dans le projet, que pour soutenir les propositions auxquelles vous adhérez.

Le résumé qui précède n’est bien sûr pas exhaustif, et vous êtes invités à découvrir le plan d’action du PCM, voire ses annexes pour les plus intéressés.

Si vous rencontrez des problèmes à vous réunir ou à vous concerter au sein de votre Comité de quartier, n’hésitez pas à faire appel à notre chargée de mission qui se fera un plaisir de venir animer une réunion de réflexion collective au sein de votre Comité ou association.
pauline.acqu@gmail.com

L’ACQU répondra également d’ici fin juillet à l’enquête publique.
Notre réaction sera publiée dans notre prochaine Lettre aux Habitants.

Pendant toute la durée de l’enquête publique, le dossier est consultable en ligne à l’adresse suivante :
https://www.uccle.be/fr/vie-pratique/urbanisme/ enquete-publique/enquetes-
publiques-en-cours
Le dossier est également consultable à l’administration communale, au service de
l’Urbanisme, rue de Stalle 77, ou bien au service de la Voirie, tél : 02.605.16.22
Les observations et réclamations peuvent être formulées durant la période d’enquête
précisée ci-dessus, soit par écrit, à l’attention du Collège des Bourgmestre et Echevins
ou à l’adresse mail : pcm@uccle.brussels

LA MOBILITÉ À BRUXELLES

Trop souvent, les études sur la mobilité ne prennent pas en compte un principe essentiel : la mobilité ne doit pas être considérée comme un but en soi, mais bien comme un moyen d’améliorer notre vie quotidienne.

En d’autres termes, il faut éviter qu’une priorité donnée à un mode quelconque de déplacement n’induise, directement ou indirectement, une dégradation de l’environnement et des conditions de vie. Les vols de nuit en sont un exemple criant. Mais c’est également le cas, à des degrés variables, pour tous les modes de transport mécanisés de surface. Pour les voitures, évidemment. Mais aussi pour les transports en commun, à commencer par le tram, trop souvent présenté comme une solution de choix.

Or, pour qu’une ligne de tram soit performante, il faut nécessairement qu’elle soit implantée en site propre, et prioritaire non seulement vis-àvis des automobilistes mais aussi vis-à-vis des piétons, cyclistes, etc. En pratique, cela entraîne (trop) souvent une coupure dans le tissu urbain : un exemple, certes extrême, se trouve avenue Van Volxem, à Forest, où des barrières de sécurité, placées de part et d’autre du site propre du tram, séparent hermétiquement le côté pair du côté impair de l’avenue (sauf aux carrefours munis de feux tricolores), aboutissant à une déstructuration du tissu urbain avoisinant.

C’est sur ces bases qu’il convient d’analyser la problématique de la mobilité à Bruxelles. Si toute amélioration notable passe par une réduction importante de la pression automobile au profit de modalités alternatives, je suis frappé par la timidité
des pouvoirs publics à mettre en œuvre des solutions peu coûteuses, implantables en quelques mois, ne nécessitant qu’un peu d’imagination, … et de courage politique.

1. Coordonner les transports en commun : obliger les quatre opérateurs de transports en commun de la Région (STIB, TEC, De Lijn, SNCB) à coordonner leurs réseaux et leurs horaires et à délivrer des titres de transport uniques valables chez tous indistinctement.

2. Augmenter la fréquence et la rapidité des transports en commun.
Accorder systématiquement une priorité inconditionnelle aux trams circulant en site propre à tous les carrefours munis de feux tricolores ; Augmenter l’offre de transports en commun en augmentant la fréquence de certaines lignes de tram (et peut-être aussi de bus) sans devoir investir dans l’achat de matériel supplémentaire, en aménageant à leurs terminus un local où le machiniste pourrait se poser pendant son temps de repos. La fréquence est un élément primordial dans un domaine où l’offre conditionne en bonne partie la demande.

Avenue Van Volxem à Forest : barrières de sécurité placées de part et d’autre du site propre du tram.

À titre d’exemple, le temps normal d’immobilisation du tram 92 à son terminus du Fort Jaco (et aussi à l’autre terminus à Schaerbeek) est de 15 minutes, réduit à 7 minutes aux heures de pointe. Certes, les machinistes ont besoin de ce repos, tant pour eux-mêmes que pour la sécurité des voyageurs, mais peut-être pas les machines.

Cela permettrait de faire repartir chaque véhicule immédiatement après son arrivée, le conducteur d’un véhicule précédent reprenant les commandes à l’issue de son temps de repos, ce qui impliquerait évidemment l’engagement de personnel supplémentaire, mais ce ne serait peut-être pas une si mauvaise idée eu égard au taux de chômage à Bruxelles.

3. Réduire la pollution automobile en adaptant la fiscalité :
Adapter la taxe de mise en circulation des véhicules à leur impact environnemental sur la Région, en incluant de multiples facteurs liés à la pollution climatique, sanitaire et environnementale au sens large du terme : impact carbone, émission de substances nocives (à commencer par les particules fines), bruit, encombrement, etc. Rappelons qu’en Flandre, les performances environnementales du véhicule déterminent le montant de la taxe ;

• Adapter progressivement la taxe annuelle de circulation des véhicules aux mêmes critères environnementaux ;

• Instaurer une taxe kilométrique sur les déplacements dans les secteurs les plus tendus de l’agglomération, en réduisant d’autant les taxes de stationnement. Il est absurde de ne taxer les voitures que lorsqu’elles stationnent et non quand elles roulent, alors que les voitures immobiles ne polluent pas. La mise en œuvre des taxes de stationnement a été rendue possible en son temps par l’installation de parcmètres.

Les techniques actuelles permettraient de taxer certains déplacements en modulant les montants en fonction de multiples critères (secteurs, jours, heures, types de véhicules, profession, etc.). Certes, cela accroîtrait les risques de fichages, mais pas plus que les horodateurs qui enregistrent les numéros des plaques d’immatriculation ou que les abonnements nominatifs aux transports en commun.

4. Sécuriser et encadrer les mobilités douces (vélo, trottinette, etc.).
La situation actuelle est anarchique, source de dangers et de dérives multiples : en pratique, les
vélos et les trottinettes électriques zigzaguent entre les voitures et/ou entre les piétons, de préférence sans casque, sans respecter les réglementations en vigueur du code de la route, notamment les feux tricolores de signalisation, et en abandonnant les engins en libre service n’importe où et n’importe comment.

Le dernier tronçon de la Chaussée de la Hulpe à Boitsfort, dans le quartier du Coin du Balai, aménagé en rue cyclable. Sensibiliser les automobilistes à une conduite plus conviviale est encore nécessaire pour en permettre le bon usage !

Les pseudo-pistes cyclables simplement matérialisées par des marquages au sol dans des artères à grand trafic, où les limitations de vitesse sont trop souvent ignorées par les automobilistes, représentent certes une première étape importante, mais ne constituent malheureusement pas une protection suffisante. Il faudrait :

• Créer partout où c’est possible de véritables pistes cyclables matériellement séparées du trafic automobile ;
• Multiplier les rues cyclables. Pour rappel, la rue cyclable est une voie dans laquelle la place est insuffisante pour installer une piste cyclable. Les cyclistes y ont priorité absolue sur le trafic automobile, le passage des voitures n’y est autorisé qu’à une vitesse inférieure à 30 km/h. Le dernier tronçon de la chaussée de la Hulpe à Boitsfort, dans le quartier du Coin du Balai, en est un bon exemple : l’étroite chaussée suit, à quelques dizaines de mètres de distance, un tracé parallèle à celui d’une voie à grand trafic, l’avenue de la Foresterie.
• Créer un véritable maillage de pistes et rues cyclables couvrant tout le territoire de la Région ;
• Définir et promulguer d’urgence une réglementation (cohérente sur l’ensemble de la Région) relative à la circulation des trottinettes électriques. Imposer à leurs utilisateurs le port du casque, le respect des feux de signalisation, leur interdire de rouler sur les trottoirs, limiter la vitesse autorisée (à 20 km/h ?).
• Créer pour les vélos, trottinettes, etc. des zones de stationnement obligatoires clairement délimitées (comme la ville de Paris vient de le décider) ;
• Faire respecter rigoureusement par les cyclistes et utilisateurs de trottinettes électriques les réglementations du code de la route qui les concernent.
• Définir et promulguer des dispositions légales (assurance obligatoire ?) en vue de garantir que les victimes d’accidents causés par les vélos et trottinettes électriques soient correctement indemnisées.

5. Prévoir des délais courts d’achèvement dans tous les appels d’offres pour les travaux d’aménagement des voiries, et les faire rigoureusement respecter.
À titre d’exemple, l’aménagement du boulevard de la Woluwe sur une longueur de 2 km entre le musée du tram et Roodebeek a pris 3 ans !

De toute évidence cependant, des investissements lourds seront néanmoins nécessaires, afin de développer des moyens de transport de haute capacité, fiables et rapides, tram en site propre ou métro. Il est clair que la solution idéale sera une combinaison des deux, à déterminer en fonction d’un ensemble complexe de critères, tant techniques que politiques et budgétaires.

Je n’ai certainement pas la compétence pour décider s’il faut dans l’immédiat un métro pour Uccle, et encore moins pour en déterminer le tracé. Je me limiterai donc à quelques réflexions d’ordre général.

• Le choix du métro ne constitue en rien un soutien du tout à l’automobile. Ce ne serait vrai que si les espaces ainsi libérés en surface étaient aménagés au profit de la circulation automobile. Il n’en est évidemment pas question. L’espace dégagé en surface par des lignes de métro devra être reconverti de manière irréversible en espace vert piétonnier et/ou en voie cyclable. Il n’est pas inutile de rappeler que pendant des décennies, c’est bien la mise en site propre de lignes de tram qui a entraîné la disparition d’espaces piétonniers arborés tout en facilitant le trafic automobile, comme on peut encore le constater aujourd’hui avenue Louise, avenue Churchill, avenue de Tervuren, boulevard Général Jacques, .... Il y a à peine une dizaine d’années, avait germé le projet d’aménager une ligne de tram en site propre avenue F.D. Roosevelt, en détruisant la superbe pelouse centrale, et en se gardant bien d’empiéter sur la circulation automobile.

• Prévisions de trafic. Je reste dubitatif quant aux prévisions de trafic du métro à Bruxelles, telles qu’elles ressortent des études réalisées. Au risque de me répéter, je suis persuadé que dans ce domaine, c’est le plus souvent l’offre qui crée la demande, et non l’inverse, Rappelons qu’en 1987, lorsque la création d’une ligne à grande vitesse entre Paris et Bruxelles avait été décidée, 6 TEE assuraient quotidiennement la liaison dans chaque sens en 2h30 environ. Aujourd’hui, plus de 20 Thalys circulent quotidiennement dans chaque sens en moins de 1h30. Je doute fort qu’une augmentation aussi considérable du trafic avait réellement été anticipée il y a plus de 30 ans.

• Impact du métro sur la circulation automobile. Une étude prédit que le métro Sud ne permettrait que 0,55% de réduction des km parcourus par an à Bruxelles. Outre l’imprécision inhérente à un tel calcul prévisionnel, ce critère n’est guère pertinent. C’est comme si on déterminait l’impact du TGV Paris-Lille sur la circulation automobile, non pas entre ces deux villes, mais sur l’ensemble de toutes les autoroutes, routes nationales et routes départementales de France !

• Confort. Un métro bien conçu offre la possibilité d’améliorer notablement confort et sécurité : escalators, ascenseurs, portes palières sur les quais, accessibilité en chaise roulante, etc. Les distances séparant les stations de métro sont un faux problème : elles dépendent essentiellement d’un arbitrage entre l’objectif de rapidité et le souci de proximité (et accessoirement du coût propre à la station). À titre d’illustration, la distance moyenne entre deux arrêts est de 618 mètres sur la ligne de métro 5 et de 352 mètres sur la ligne de tram 92, ce qui signifie que le métro entraîne en moyenne une augmentation maximale de moins de 150 mètres des distances à parcourir à pied.

• Capacité. Le métro permet une fréquence très élevée, jusqu’à un train toutes les 90 secondes, ce qui est impossible avec un pré-métro.

• Délais de livraison. C’est une question de volonté et de moyens mis en œuvre : comme l’indiquait Le Monde ce 30 avril, la livraison des 200 km du Grand Paris Express (métro circulaire autour du grand Paris), dont la construction vient de débuter, est prévue pour 2030. Mais 15 tunneliers seront simultanément à l’ouvrage, jusqu’à 50 mètres de profondeur …

• Vision à long terme. Il faut se garder d’avoir l’œil braqué sur des objectifs immédiats. Privilégions une vision à long terme !

Georges Copinschi

Une coordination des transports en commun est plus que nécessaire.

Le Véloce d’Uccle : trois cent cinquante enfants à vélo, dans les rues d’Uccle.

Le soleil était au rendez-vous, ce mercredi 19 septembre 2018, lors de la semaine européenne de la mobilité. Plus de trois cent cinquante élèves de 6ème primaire des écoles d’Uccle ont alors pris leur vélo pour rejoindre le parc de Wolvendael. Il y avait là les élèves des écoles Calevoet, Val Fleuri, SaintJob, Homborch, Verrewinkel, Messidor et Servites de Marie, auxquels étaient venus s’ajouter une vingtaine d’élèves de l’ICPP (Institut secondaire supérieur de la rue des Polders).

Tout cela, sous le contrôle des professeurs, des services ucclois de sécurité (prévention et police), des accompagnateurs de Pro-vélo et du Gracq Uccle. Au programme :

  • Dix kilomètres, en rang à vélo, sur les routes d’Uccle… du jamais vu…
  • Et puis, une activité scolaire, sportive et pédagogique sur la pratique du vélo.

Cette activité, nouvelle par le thème et son ampleur, avait été organisée grâce à la collaboration des Echevinats de l’Education et de la Mobilité. Son premier objectif était de faire participer les jeunes de 6ème primaire de différentes écoles situées sur le territoire de la commune à la « Semaine Européenne de la Mobilité » tout en les sensibilisant à la pratique du vélo.

Rappelons que certaines écoles uccloises font passer le brevet « vélo » aux jeunes élèves de 6ème primaire, en collaboration avec les services « prévention » et « police ». Mais à quoi bon tous ces efforts si, par la suite, la pratique ne suit pas. Faire du vélo en ville ne peut se faire, en toute sécurité, qu’avec une pratique journalière, dès le plus jeune âge.

Or, si les autorités communales avaient répondu par l’affirmative à l’organisation de cette toute première édition, c’est bien parce qu’en amont il y avait eu un énorme travail citoyen. Tout d’abord, l’asbl « Oxy 15, mon quartier, ma vie » et le « GRACQ Uccle » avaient élaboré un questionnaire
Des simple sur la pratique du vélo chez les enfants. Il en ressortait que plus de 60% des enfants aimeraient aller à l’école à vélo.

Sur base de ce questionnaire, contact avait alors été pris avec les directions de différentes écoles pour que les enfants puissent y répondre, et que leurs réponses soient récoltées afin d’en tirer des enseignements.

Une fois les réponses compilées, il s’agissait de transformer cette étude et ces résultats en actes. Contact fut alors repris avec les directions d’écoles pour qu’elles participent à la toute première édition du Véloce d’Uccle. Dans le même mouvement, des contacts furent noués avec les Echevinats de l’Education et de la Mobilité.

En conclusion : le succès de cette première édition du « Véloce d’Uccle » nous assure de la répétition de l’événement dans le futur. Il conforte les associations citoyennes dans la légitimité de leur action, il lie le travail accompli à une vision d’avenir pour la ville et à une réduction des gaz à effet de serre. Et surtout, il a montré que oui, les citoyens peuvent faire bouger le politique dans le bon sens.

Mais il a aussi démontré qu’il reste beaucoup à faire à Uccle pour que l’enfant puisse bouger à vélo, sur l‘espace public ucclois, en toute sécurité. L’aménagement de l’espace public à Uccle, reste le grand chantier de demain. Les générations à venir le demandent.

Thierry Wynsdau et Xavier Retailleau

LA CIRCULATION RUE BENAETS

Ce n’est pas la première fois – ni hélas la dernière- que nous devons attirer l’attention sur les embarras de circulation aux abords d’une école. En l’espèce, ce sont des riverains qui nous alertent sur le nœud inextricable qui se forme régulièrement rue Benaets aux heures d’entrée et de sortie de l’école communale située au haut de cette artère qui se termine en cul-de-sac.

Le stationnement est autorisé des deux côtés de cette étroite rue à double sens de circulation, avec interdiction à certains endroits pour permettre des croisements. Interdiction qui n’est guère respectée.

La police ne pourrait-elle faire le nécessaire ? Et que se passerait-il si des services de secours d’urgence y étaient bloqués ?

UN PARKING SOUTERRAIN PLACE VANDER ELST : DANS QUELLES CONDITIONS ?

Le numéro d’octobre 2018 du Wolvendael nous apprend que le Bourgmestre souhaite rendre la place Vander Elst plus conviviale et plus verte et y construire un parking souterrain qui offrirait des emplacements pour les commerçants et riverains du quartier.

Le ministre régional de la Mobilité prendra en charge la réalisation d’une étude de faisabilité, qui sera menée par l’agence régionale « Parking Brussels ».

Dans le projet du Bourgmestre et du Ministre, ce parking offrirait 200 places, tandis que les places existant actuellement en surface (une trentaine, disposées en épis) seraient supprimées.

L’idée n’est pas neuve ; elle a déjà été exprimée à plusieurs reprises. Même l’ACQU y a pensé et l’a suggéré, et oui ! Mais - nuance capitale - dans le cadre d’un réaménagement de la chaussée d’Alsemberg, où le tram 51 est englué dans la circulation automobile. Notre proposition était (La Lettre n°68 de juin 2011) de mettre le tram 51 en site propre entre le Globe et la rue Xavier De Bue en y supprimant les places de parking (une centaine) et de compenser ces suppressions par un parking sous la place Vander Elst. Un projet équilibré qui vise à rendre au tram 51 une partie de son efficacité perdue dans les encombrements.

Et les travaux importants de remplacement des voies de tram sur ce tronçon, annoncés pour l’an prochain, seront une occasion unique pour réaliser ce projet positif pour la mobilité à Uccle.

Mais, à contre-courant des urgences environnementales et de mobilité, les autorités communales ont choisi de privilégier la voiture. Offrir (200 – 30 =) 170 places de stationnement supplémentaires, en plein cœur de notre Commune, sans pour autant en supprimer ailleurs pour faciliter la circulation du tram, revient en fait à inciter davantage les déplacements en voiture et accroître encore les encombrements et la paralysie du 51 ! Voilà qui est en contradiction avec les belles intentions affichées par nos responsables politiques de vouloir limiter les sources de pollution et de paralysie urbaine et rendre la ville plus conviviale ; avec les objectifs avancés par les différents plans de mobilité passés, présents et à venir, (Iris 1, Iris 2, Plan Communal de Mobilité, Good Move..), qui tous annoncent fièrement « d’avoir pour objectif de maîtriser et rationaliser la demande de mobilité ; d’affirmer que le développement des transports en commun demeure la première priorité ; de vouloir réduire la charge du trafic ». Mais comment remplir ces objectifs, en aménageant un parking supplémentaire qui va drainer plus de voitures ?

En réalité, ce choix, dans ce cas précis comme dans d’autres, relève, pour la majorité des hommes et femmes politiques à Uccle, du refus de remettre en cause le partage de l’espace urbain. Actuellement, 70 % de l’espace public bruxellois (voiries, parkings) est dévolu à la voiture, le solde, 30 %, est partagé par les piétons, cyclistes, transports en commun. Plus de 50 % des Bruxellois effectuent la majorité de leurs déplacements en voiture - seule la ville de Rome fait pire- alors que plus de 60 % des déplacements intra-bruxellois en voiture sont inférieurs à 5 km (données de Bruxelles Environnement). C’est dire qu’à Bruxelles et en particulier à Uccle, la voiture a toujours un rôle dominant, malgré de timides et insuffisantes avancées pour une mobilité durable.

C’est à la nouvelle majorité communale que reviendra la responsabilité soit d’entériner le choix d’un parking qui aura pour unique résultat d’offrir plus de places de stationnement au centre d’Uccle, ou au contraire de promouvoir une politique dynamique et cohérente d’amélioration de la mobilité.

François Glorie

A LA VEILLE DES ÉLECTIONS COMMUNALES

MOBILITE : LA MOBILITÉ À UCCLE, OÙ EN EST-ON ?

QUESTION 1 : TRAM 51

Le tram 51 est une ligne importante pour les Ucclois ; cependant, d’un bout à l’autre de son tracé ucclois, il reste englué dans la circulation automobile.

D’importants travaux de renouvellement des voies entre Calevoet et le Globe ont été réalisés, sans pour autant y appliquer des mesures permettant d’accroître la vitesse de circulation du tram 51. Les travaux de renouvellement des voies entre le Globe et la station Albert sont une occasion unique pour prévoir un aménagement qui donne la priorité à la circulation du tram 51, par exemple par la création d’un site propre entre le Globe et X De Bue, et l’aménagement d’un parking souterrain sous la place Vander Elst destiné à compenser les places de parking ainsi supprimées.

Quelles mesures proposez-vous, ou êtes-vous prêts à défendre pour améliorer la circulation du tram 51 sur son parcours ucclois ?

Thibaud Wyngard Ecolo signale que bien que la question de la vitesse du tram 51, englué dans la circulation automobile dans son parcours ucclois, était déjà d’actualité il y a 6 ans, rien n’a changé. Il est donc temps de trouver des solutions audacieuses.

D’autant plus que le commerce ne se porte pas bien à Uccle centre et principalement sur l’axe de la chaussée d’Alsemberg et que le déménagement des services communaux ne va certainement pas aider à résoudre le problème. La proposition de l’ACQU de supprimer des places de parking sur la chaussée d’Alsemberg entre la rue de Stalle et la rue Xavier de Bue et d’étudier la possibilité de construire un parking souterrain sous la place Vander Elst fait partie des solutions éventuelles. Reste à analyser la question du financement et de la gestion : communale ou privée.

Marc Cools Uccle en avant n’est pas favorable à la suppression totale des places de parking sur la chaussée d’Alsemberg entre le Globe et la rue Xavier de Bue. Il privilégie, en cas de nouvelles transformations de la chaussée, un élargissement des trottoirs plutôt que la réalisation d’un site propre pour le tram.

Il est par contre favorable à la création d’un parking sous la place Vander Elst qui pourrait compenser la récente suppression de quelques 40 places de parking sur la chaussée d’Alsemberg entre Calevoet et le Globe suite aux travaux actuels de remplacement des rails.

Il relève que la question du métro vers Uccle est fondamentale pour la mobilité et souligne qu’il faut que la Commune soit active dans ce dossier,
en indiquant, entre autres et par exemple, quels sont les points de densité de population à Uccle qui devraient être desservis. Les propositions de l’ACQU pour le réaménagement des carrefours Dieweg/Saint Job et Saint Job/Engeland sont à prendre en compte.

Céline Fremault Cdh relève que la problématique du tram 51 doit être intégrée dans une vision globale de la mobilité à Uccle, en ayant pour principal objet la question de la qualité de vie. La question doit être analysée en tenant compte également et notamment des problématiques du métro, des logements vides de la chaussée d’Alsemberg et de la rue Xavier De Bue, de la question des commerces vides ou en difficulté, ...

La chaussée d’Alsemberg est une voirie très dense et plusieurs solutions peuvent être simultanément mises en place : des parties en site propre, le déplacement de certains arrêts, la modification des feux de signalisation. La réflexion doit s’inscrire dans une vision de « ville en transition » et la question du stationnement sur la chaussée doit être étudiée sur un tronçon allant au minimum du Globe à l’av. Coghen pour envisager des réelles solutions, même si les travaux peuvent être phasés.

Elle est favorable à la création d’un parking sous la place Vander Elst et annonce que la Région envisage cette possibilité.

Emmanuel De Bock Défi mentionne que la chaussée d’Alsemberg est une voirie qui souffre beaucoup. L’étude de sa problématique doit s’étendre jusqu’à Beersel.

Un nombre important de commerces et de logements de la chaussée sont vides, leur taille est souvent trop grande et ne correspond plus à la demande actuelle. Ils pourraient être divisés. Il faut trouver des solutions qui n’opposent pas les commerçants et les habitants. Il plaide pour une vision de mobilité plus globale. Pour éviter, par exemple, le report des véhicules entrant dans Uccle le matin vers les voiries adjacentes. Uccle ne doit, par ailleurs, pas rater l’opportunité de se connecter au métro, il est nécessaire de se mettre d’accord sur un tracé. Il est favorable à un parking sous la place Vander Elst.

Boris Dillies (MR) relève que la question de la circulation sur la chaussée d’Alsemberg (qui est une voirie régionale !) doit être envisagée de manière globale. Elle a besoin d’une réelle rénovation qui doit se faire en concertation avec la Région et le pouvoir communal. Des réunions de présentation de différents projets ont par ailleurs déjà eu lieu. Un élargissement des trottoirs et une rénovation de façade à façade est nécessaire pour qu’elle garde son attractivité commerciale.

Le problème de mobilité du tram 51 ne va être résolu ni par 350 m de site propre, ni par une mise en site propre complète sur toute la longueur de la chaussée. Cette solution aura pour effet de reporter les véhicules sur les voiries latérales. La mobilité actuelle doit être plurielle, selon ses choix et /ou ses possibilités : en voiture, en tram, en bus, en vélo, …. Un parking souterrain sous la place Vander Elst est une bonne solution, il existe d’ailleurs déjà un accord de la Région pour réaliser une étude de faisabilité.

Henri Lastenouse (PS) signale que la problématique du site propre du tram 51 ne dépend pas de la Commune. Une concertation entre les Communes permettrait entre autres de (re)localiser des commerces dans certains quartiers qui en sont dépourvus, de réduire les affluences et de diminuer les problèmes de mobilité.

Remarque : Si la création d’un parking sous la place Vander Elst fait l’unanimité, les avis sont variés en ce qui concerne un site propre pour le tram…

QUESTION 2 : CIRCULATION AUTOMOBILE / TRANSPORTS EN COMMUN

La circulation automobile à Uccle ne cesse de croître. Plusieurs mesures proposées pour en limiter les conséquences et améliorer la circulation des transports en commun n’ont pas été appliquées, ou de manière partielle :

  • La rue du Wagon, réservée à la circulation douce et aux transports en commun ne connaît pas de réalisation ;
  • Pas plus que la station SNCB RER au Lycée Français, dans un quartier qui pourtant connaît une importante extension urbanistique ;
  • La fermeture de la station Albert, dont les échéances et les modalités restent dans le flou, supprimera toute liaison directe entre Uccle et le centre-ville, alors qu’actuellement les lignes 3, 4 et 51 assurent ces liaisons de manière efficace ;
  • La chaussée de Waterloo connaît également un encombrement chronique, qui handicape les liaisons de et vers les quartiers sud d’Uccle.

Qu’avez-vous à proposer pour améliorer ces quatre problématiques spécifiques ou certaines d’entre elles ?

Henri Lastenouse (PS) relève qu’Uccle doit rattraper un retard de 40 ans en matière de mobilité et qu’un des défis de la prochaine majorité sera certainement de tester des opérations pilotes, par exemple concernant les véhicules électriques (2, 4 roues, Uber,…).

Boris Dillies (MR) mentionne que la réalisation de la halte RER Lycée Français pourra éventuellement être réévaluée dans un futur proche par la SNCB en fonction de l’augmentation du nombre d’habitants du lotissement du plateau Engeland. La question de la mobilité de la chaussée de Waterloo doit être étudiée dans sa globalité. La fermeture du Bois de la Cambre le week-end est, par exemple, un non-sens écologique qui provoque beaucoup de pollution, des files de voitures qui inondent Uccle et des commerçants qui perdent leurs clients. Le Bois de la Cambre devrait au minimum rester ouvert le samedi.

Emmanuel De Bock (Défi) souligne qu’il faut mettre en place des mesures empêchant les voitures d’entrer dans Bruxelles et favorisant les possibilités d’habiter près de son lieu de travail. Son parti est favorable au percement de la rue du Wagon. La halte RER « Lycée Français » pourrait éventuellement ne pas être desservie toute la journée mais par exemple le matin et le soir aux heures d’arrivées et sorties des élèves. Les gares doivent être équipées de parkings. (Le parking de la gare de Linkebeek n’est toujours pas aménagé ! ).

Il faut également avancer sur la réalisation du RER Vélo en permettant dès maintenant le passage le long des voies de chemins de fer (en cours de réalisation à Ixelles). Concernant la Chaussée de Waterloo, il n’y a pas d’alternative à l’usage de la voiture si aucun parking de dissuasion n’est construit. Le projet de transformation de la station Albert doit être revu car les lignes actuelles sont totalement saturées. La création du pré-métro entre le parvis Saint-Gilles et la Porte de Hal a été un gros chantier, mais depuis la mobilité y a bien gagné. Uccle a eu tort de s’opposer autrefois au Ring Sud, il faut maintenant rattraper le temps perdu en appuyant la construction du métro. Il est temps d’être visionnaire.

Céline Fremault (Cdh) estime que l’objectif prioritaire vers lequel il faut tendre est d’assurer une bonne qualité de vie aux habitants, en appuyant entre autres les démarches qui rétablissent du lien social. La stratégie doit être globale. Un nouveau plan de mobilité doit être réalisé car l’actuel date de 2006 et les aspirations environnementales des habitants ont changé. La marche doit retrouver une place importante.

La rue du Wagon se termine actuellement en cul-de-sac et à moins de 400 mètres de la gare de Calevoet ! Bruxelles Environnement est en train de rédiger une convention avec la SNCB afin de pouvoir utiliser les talus pour la mobilité douce. La Flandre s’oppose à la réalisation de la halte RER à hauteur du Lycée Français au motif qu’elle ralentirait la vitesse commerciale des trains pour les navetteurs flamands. Tant que la NVA sera au pouvoir, cet arrêt n’existera donc pas. En attendant que ce dossier se débloque, on pourrait prévoir des possibilités de mobilité douce en réalisant par exemple une voie verte entre les gares.

Concernant les modifications de la station Albert, le dossier pour l’octroi du permis d’urbanisme est enfin complet et il pourrait encore être donné en 2018. Elle signale qu’une nouvelle Ordonnance Chantiers, qui crée la fonction d’hyper-coordinateur, va voir le jour. La mobilité chaussée de Waterloo est une catastrophe et il n’y a aucune vision conjointe entre la Commune et la Région. De plus, le Bois de la Cambre devrait être géré par la Région et non par la Ville de Bruxelles afin d’assurer une vision et une gestion globale des espaces verts en Région bruxelloise.

Marc Cools (Uccle en avant) relève qu’il y a des contacts entre la STIB et la SNCB pour débloquer le dossier de la rue du Wagon. La SNCB essaye de récupérer des terrains qui ont été cédés à un promoteur privé. Cette rue doit être réservée uniquement aux bus, aux piétons et aux cyclistes. Il faut continuer à revendiquer l’importante halte RER « Lycée Français » qui peut être réalisée sans nuire à la vitesse commerciale des trains. Le dossier n’est pas nécessairement lié à la NVA. La Région demande par ailleurs la mise en place de 30 nouvelles gares en Région Bruxelloise. Concernant les travaux du métro à Albert, il faut trouver des solutions pour continuer de proposer une desserte rapide entre Uccle et le Centre-Ville. La question de la chaussée de Waterloo est préoccupante, il faut y mener une réflexion en matière de mobilité et d’esthétique. Dans ce cadre, il faut également prévoir le réaménagement de la chaussée de La Hulpe.

Thibaud Wyngard (Ecolo) souligne le souhait d’ECOLO pour qu’il y ait un consensus sur la régionalisation du Bois de la Cambre qui devrait être géré par Bruxelles Environnement. Le Plan Communal de Mobilité doit être revu d’urgence.

Ecolo appuie le percement de la rue du Wagon. Des sites propres (éventuellement partiels) pour les bus, près des carrefours par exemple, pourraient être aménagés sur certains tronçons de la chaussée de Waterloo.

Le métro ne va pas régler les problèmes de mobilité à Uccle car l’essentiel du territoire ne sera pas couvert. Dans ce cadre, la transformation de la station Albert est un drame annoncé. Le tram 92 poursuivra sa route mais pas vers l’hypercentre. Les usagers venant de St Job subiront deux ruptures de charge. Les trams 3 et 4 doivent continuer à rouler jusque dans la jonction Nord - Midi. Il faut donc revoir les positions et les choix liés au métro, sa construction amènera très certainement des problèmes techniques imprévus et des surcoûts importants. D’autant plus qu’Uccle dispose de haltes RER qui assurent une bonne mobilité vers le centre. Il y a lieu d’augmenter la fréquence des trains sur les rails existants. La question est économique.

Remarque (ACQU) : Tous les partis veulent le percement de la rue du Wagon ainsi que la création d’une halte RER à hauteur du Lycée Français. Mais sur les autres points … !

QUESTION 3 :

Pour améliorer la mobilité, faut-il comme certains le prétendent, mettre en place d’abord des solutions alternatives pour permettre une diminution de l’usage de la voiture, ou faut-il d’abord restreindre l’usage de la voiture pour pouvoir ensuite mettre en place des solutions alternatives ?

Marc Cools (Uccle en avant) propose de réfléchir à des alternatives innovantes. La voiture ne doit pas toujours être pénalisée en pensant qu’une fois supprimée tout ira mieux, il faut plutôt favoriser des nouvelles formes de mobilité comme par exemple l’usage de la voiture partagée. Un nouveau plan de mobilité doit être établi. Marc Cools regrette que lors de l’élaboration de l’actuel plan de mobilité communal, les représentants du Cabinet du Ministre de la Mobilité ne soient pas venus aux réunions d’accompagnement au motif qu’ils manquaient de temps pour aller dans les 19 communes. Trouver des solutions innovantes et fonctionnelles demande pourtant un travail conjoint de tous les acteurs.

La Région et la Commune se sont mises d’accord sur les Itinéraires Cyclables Régionaux ; cependant, aujourd’hui encore, la Région n’a pas délivré les permis. Il faut développer des pistes cyclables le long du RER.

Céline Fremault (Cdh) rappelle que 60 % des Bruxellois n’ont pas de voiture et que la mobilité à Bruxelles est en train de basculer vers de nouvelles formes issues de la « ville en transition ». Il faut développer des alternatives à la mobilité actuelle innovantes et variées. Elle ne se dit ni anti voiture, ni anti avion, mais relève que la voiture va perdre sa place actuelle pour des questions de qualité de vie, de qualité de l’air et de santé publique. Les voitures électriques ou au gaz vont sans doute remplacer une partie de la flotte actuelle. La mise en place de zones 30 généralisées va dans le sens d’une région moderne et différente.

Boris Dillies (MR) relève que la mobilité n’est plus un enjeu dogmatique et qu’il faut repenser la question des compétences institutionnelles en matière de mobilité car la complexité institutionnelle de Bruxelles paralyse la réflexion et l’action. Le MR est ouvert à l’idée qu’on réalise un nouveau plan de mobilité et soutient le principe de liberté dans l’utilisation des différents moyens de transport qu’il faut promouvoir.

La Commune a un rôle d’information auprès des habitants sur les moyens de transports alternatifs. La pratique du vélo électrique et du vélo électrique partagé doit être soutenue. Les bâtiments communaux vont permettre de recharger électriquement et gratuitement les vélos électrique des habitants.

Henri Lastenouse (PS) explique qu’une révolution aussi fondamentale en matière de mobilité ne peut pas être organisée sans une consultation populaire car il s’agit d’un changement fondamental des usages.

Toutes les formations politiques ont plus ou moins échoué. Il faut un consentement pour que les choses bougent. La vraie raison pour laquelle la mobilité reste problématique, c’est le manque de maturité des politiques, mais tout va changer avec les nouvelles demandes des citoyens.

Thibaud Wyngard (Ecolo) explique que son parti n’est pas anti automobile par principe. Il relève par contre que le système des voitures de société n’évolue pas et est scandaleux. Pour ECOLO, il convient d’agir conjointement pour diminuer le flux automobile et pour développer des solutions alternatives afin d’apaiser les quartiers, de redonner de la convivialité, de partager l’espace public.

Les zones 30 peuvent, par exemple, être mises en place sur tout le territoire communal sauf sur les axes structurants.

ECOLO remercie la Région pour la politique menée en faveur de la mobilité douce ; elle a financé à 80% les box vélos et le diagnostic bypad (= BicYcle Policy AuDit avec pour objectif l’évaluation de la politique cycliste). Il y a lieu de développer les transports en commun et l’usage du vélo. ECOLO regrette qu’il n’y ait pas d’évolution fulgurante des ICR à Uccle alors que la Commune en a la charge. ECOLO est de manière générale très insatisfait par rapport à la politique de mobilité menée par la Commune ces dernières années et n’entrera dans la majorité aux prochaines élections qu’avec un accord très ambitieux sur la mobilité.

Emmanuel De Bock (Défi) explique que DEFI n’a pas de modèle de mobilité particulièrement fermé. Il relève que la mobilité est une question de santé et qu’il faut veiller à diminuer l’usage de la voiture car même si on remplaçait les voitures actuelles par des voitures électriques, les problèmes de mobilité seraient toujours les mêmes ! DEFI est favorable à une taxation au KM. 

Un péage urbain doit être mis en place au moins pendant les périodes les plus chargées : le matin et le soir. Pour trouver des solutions, les trois régions doivent agir conjointement et il regrette que la Wallonie ne soit pas preneuse. Concernant le train : il y a beaucoup de gares à Uccle mais elles ne sont pas assez privilégiées. Il n’y en a pourtant pas assez et les trajets sont trop coûteux. Prendre le train à Linkebeek oblige, par exemple, à payer pour deux zones, alors que la liaison de Linkebeek à la gare du Midi prend 12 minutes, ce qui en fait un mode de transport incomparable.

DEFI salue le travail du Conseil Communal pour le RER vélo et l’élargissement des zones tarifaires. La tarification unique des transports en commun est une priorité. Quand on est uni, la Région nous écoute. Les sites propres d’aujourd’hui sont peut-être les « ramblas » de demain !

Remarque : Pour cette question de savoir qui est premier de l’œuf ou de la poule, c’est la bouteille à encre pour s’y retrouver. Si quelqu’un comprend, bravo !

LA VOITURE ÉLECTRIQUE EST-ELLE VRAIMENT « ZÉRO ÉMISSION » ?

Les véhicules à moteur thermique, et en particulier diesel, n’en finissent pas de défrayer la chronique ; les véhicules à propulsion électrique seraient-ils donc « la solution » qui va permettre de continuer à utiliser la voiture, sans polluer ?

Les responsables politiques, poussés dans le dos, en particulier par le « dieslegate » et les scandales qui en font partie proposent des mesures fiscales et des aménagements divers (bornes de recharge, parkings spécifiques..) pour encourager leur utilisation ; des zones de basse émission sont mises en place dans les villes, pour en exclure progressivement les véhicules diesel et essence les plus polluants.

Les constructeurs se mettent au vert, greenwashing et arguments commerciaux à l’appui ; investissent massivement pour développer des voitures électriques, qu’ils appellent « véhicules propres ». Le marché qui s’annonce sera particulièrement profitable, et tous veulent en être.

Mais ces voitures dites « zéro émission » sont-elles réellement aussi propres qu’on veut nous faire croire ? Sans doute, si on se limite à constater qu’à l’usage ces véhicules n’émettent que peu ou pas de polluants, présentent un meilleur rendement énergétique que les moteurs thermiques, et permettent de réduire la dépendance de nos pays à l’égard du pétrole importé.

Les émissions polluantes de la voiture électrique

Mais ce constat perd de sa valeur et sa pertinence si on analyse la totalité du cycle de vie d’un véhicule électrique, « du berceau à la tombe ».
– La construction d’un véhicule électrique est deux fois plus énergivore qu’un véhicule thermique : elle rejette en moyenne 6,6 tonnes équivalentes CO2, dont près de la moitié pour la fabrication des batteries, alors que celle d’un véhicule thermique en émet 3,8 tonnes.

– Les batteries utilisent des métaux rares dont l’extraction est faite dans des conditions humaines et environnementales dégradantes et nocives, que ce soit l’extraction du cobalt au Congo, du lithium dans l’Altiplano andin et au Chili, du graphite en Chine. Et dont les réserves seront rapidement épuisées, ce qui entraînera fatalement de nouvelles prospections et exploitations avec des conséquences environnementales toujours plus négatives. Ainsi, l’extraction du lithium nécessite d’importantes quantités d’eau, ce qui a pour résultat d’assécher les nappes phréatiques dans une région où l’eau est un enjeu crucial. Ce qui revient à déplacer les pollutions d’un endroit à l’autre de la planète.

– Le recyclage des batteries en fin de vie reste encore embryonnaire et exige beaucoup d’énergie, plus que pour produire des batteries neuves.

– En outre, une récente étude française (Airparif) a démontré que 41% des particules fines émises par le trafic routier en Île de France provient de l’abrasion des pneus, du revêtement routier, des freins.

La production d’électricité

– La manière dont est produite l’électricité est aussi un facteur déterminant dans le cycle de pollution d’un véhicule électrique. Pour l’année 2017, le mix énergétique de production d’électricité en Belgique (c’est à dire la répartition des diverses sources utilisées pour produire de l’électricité) était de 58% pour le nucléaire, 32% pour les énergies fossiles et autres, et 10%, pour le solaire et l’éolien. C’est dire qu’une voiture électrique roule, de manière indirecte, au nucléaire, au gaz ; au charbon dans certains pays (Allemagne, Chine, USA..), ce qui alourdit son bilan énergétique. Et dans le cas d’une reconversion massive du parc automobile à l’électricité, combien de centrales supplémentaires faudra-t-il prévoir ?

Quelle mobilité urbaine ?

Alors, le véhicule électrique est-il une réponse, ou « la » réponse aux multiples problèmes de pollution et de mobilité urbaine ? Sous certaines conditions, ce véhicule peut trouver sa place parmi les modes de déplacements urbains. Et ceci dans la mesure où l’électricité sera produite de manière renouvelable et que les batteries seront fabriquées à partir de matériaux dont les impacts environnementaux et socio-économiques seront moins nocifs.

Mais le véhicule électrique ne change pas la problématique de la mobilité urbaine. La congestion automobile restera la même ; et que la voiture soit à propulsion électrique ou thermique, la grande majorité de l’énergie consommée sert principalement à déplacer le véhicule, ce qui reste irrationnel.

La mobilité urbaine doit être repensée, réorientée par une large priorité accordée aux transports en commun (fréquences, réseau), la marche, le vélo ; par la généralisation des véhicules partagés (voitures et scooters électriques, vélos), ce qui implique d’abandonner progressivement le concept de la voiture qui est actuellement objet de possession. Ce n’est pas une technologie nouvelle, quelle qu’elle soit (véhicules électriques, voitures autonomes..) qui rendra nos villes plus vivables et moins polluées.

Mais bien la capacité et la volonté des citoyens et des responsables politiques - élus par ceux-là, ne l’oublions pas - à faire preuve d’innovations et à poser des choix pour réorienter notre manière de nous déplacer. C’est ici que les pouvoirs locaux, la commune d’Uccle en ce qui nous concerne, peuvent orienter, imposer la vision d’une mobilité plus collective, plus durable, moins polluante. Un défi lancé à celles et ceux qui gèreront la Commune après les prochaines élections communales.

François Glorie

LA MISE EN PLACE DES PDS SUR LE TERRAIN

Coordination Environnement (en abrégé COREN) est une association fondée en 1994. Elle rassemble un savoir-faire, des compétences et des professionnels de l’environnement qui ont pour vocation :

• La sensibilisation des acteurs de notre société (les citoyens et les ménages, les établissements d’enseignement et de formation, les administrations publiques, les entreprises...) ;

• L’éducation des générations futures notamment via les outils d’éducation ;

• La mise en place et la formation aux outils de gestion environnementale (audits, ISO 14001, EMAS, système de gestion efficace sur mesure, plan de déplacements).

C’est à ces différents titres qu’elle a été chargée par Bruxelles-Mobilité d’assurer une partie de l’accompagnement de terrain des PDS

Comment mettre en place un Plan de Déplacements Scolaires au sein de l’école ?

Depuis la création des Plans de Déplacements Scolaires (PDS) en 2006 par Bruxelles Mobilité, vingt-six écoles maternelles, primaires et secondaires (francophones et néerlandophones) de la commune d’Uccle sont inscrites dans cette démarche. Ces écoles en PDS ont engagé une réflexion sur leur mobilité et ont mis en place des actions concrètes afin d’améliorer l’accessibilité de l’école, d’assurer la sécurité des élèves et la
convivialité aux abords de l’école, et de sensibiliser les élèves et leurs parents à une mobilité plus durable.

Déroulement d’un Plan de Déplacements Scolaires (PDS)

Les écoles qui souhaitent intégrer la dynamique régionale des PDS s’inscrivent auprès de Bru
xelles Mobilité dans le courant du mois de mars-avril, pour démarrer le projet en septembre de l’année scolaire suivante. La première année du projet est consacrée à la mobilisation des acteurs et la mise en place des outils de pilotage des PDS. Elle se déroule en quatre étapes (Fig. 1) :

Figure 1 : Déroulement de la première année du Plan de Déplacements Scolaires

1. La création d’un groupe de travail au sein de l’école : il s’agit d’un petit groupe qui est porteur du projet mobilité au sein de l’école. Idéalement, il est constitué d’enseignants, de la direction, de parents et/ou d’élèves.

2. La réalisation d’un diagnostic mobilité : une fois le groupe de travail constitué, celui-ci est accompagné pour faire un état des lieux et analyser l’accessibilité de l’école, les infrastructures, le niveau de sécurité aux abords de l’établissement et les habitudes des élèves et enseignants en termes de déplacements (modes de transport utilisés et distances domicile-école). Sur base de cette analyse, un diagnostic est rédigé et une fiche d’accessibilité (Fig. 2) est créée en collaboration avec la STIB.

Figure 2 : Fiche d’accessibilité de l’école. Cette fiche indique toutes les informations utiles pour se rendre efficacement et en toute sécurité à l’école : les différents transports en commun qui desservent l’école, les pistes cyclables, le sens de circulation des rues, les passages pour piétons, les carrefours dangereux, les rangs piétons organisés par l’école, etc. Ce document peut être distribué aux parents et/ou aux élèves en début d’année

3. La rédaction d’un plan d’actions : sur base du diagnostic, un plan d’actions est réalisé. Quatre champs d’actions sont généralement abordés : la communication/information, l’éducation/sensibilisation, l’organisation des déplacements et l’amélioration des infrastructures. Une fois rédigé, le plan d’action est soumis à Bruxelles Mobilité, qui peut alors apporter un soutien matériel et financier pour permettre la concrétisation des actions.

4. Une évaluation : à la fin de l’année, le groupe de travail évalue l’avancement des actions réalisées et réfléchit aux actions à mettre en place l’année suivante.

Accompagnement par une asbl spécialisée

Les écoles qui s’inscrivent dans la démarche des PDS bénéficient d’un accompagnement par une asbl – COREN ou GoodPlanet – tout au long de la première année du projet. L’asbl aide l’école à réaliser chacune des quatre étapes de la démarche et fournit les clés nécessaires pour
pouvoir continuer le projet sans accompagnement les années suivantes. L’asbl joue également le rôle de relais vers les différents partenaires extérieurs (Bruxelles Mobilité, les associations travaillant sur la mobilité, les communes, etc.).

Exemples d’actions réalisées par les écoles

Grâce aux PDS, les écoles ont initié et continuent de mettre en place de nombreuses actions pour améliorer la mobilité scolaire : cours d’apprentissage de la conduite du vélo en toute sécurité, découverte du quartier de l’école et des bienfaits de la marche à pied, animations d’éducation à la sécurité routière, déplacements vers la piscine à pied, installation d’un parking à vélos dans l’école, éducation à la mobilité durable et à l’intermodalité à travers des jeux, apprentissage des techniques de réparation des vélos, visite du dépôt de la STIB, concertations avec la commune pour améliorer les infrastructures aux abords de l’école, installation d’un Kiss & Ride devant l’école, et encore bien d’autres projets (Fig. 3).

Figure 3 : Actions mises en place par différentes écoles bruxelloises dans le cadre de leur PDS.

Contact :
Caroline Ghyoot – COREN asbl Rue Van Elewyck, 35 1050 Bruxelles 02/640.53.23

LES PLANS DE DÉPLACEMENTS SCOLAIRES

EN GUISE D’INTRODUCTION :

L’ACQU a organisé une rencontre de directeurs ou responsables mobilité d’établissements scolaires d’Uccle pour parler des Plans de Déplacements Scolaires en leur faisant rencontrer différents acteurs qui participent à leur mise en œuvre. Cette réunion s’est tenue la matinée du mardi 24 octobre à la salle Boetendael et a rassemblé une trentaine de personnes.

L’idée était donc d’inciter les directions d’établissements scolaires situés sur le territoire d’Uccle de se confectionner un Plan de Déplacements Scolaires (PDS), cet outil qui vise à créer, dans chaque école, les mesures appropriées pour aboutir à une gestion durable des déplacements.

Trois objectifs sont recherchés : (1) sensibiliser les élèves et leurs parents à la mobilité ; (2) améliorer la sécurité et la qualité de vie sur le chemin de l’école ; (3) changer les habitudes de déplacements en réduisant l’usage de la voiture et donc rendre les élèves plus autonomes dans leurs déplacements.

Les PDS existent depuis 2006 et sont destinés à tous les établissements (fondamental – primaire – secondaire). Actuellement, près d’un tiers des établissements ucclois en ont un.

La 1ère démarche était de s’assurer le concours de Bruxelles – Mobilité, c’est à dire l’administration régionale de la mobilité, de la commune d’Uccle, ainsi que d’une des deux asbl (Coren ou Good Planet Belgium) chargées par Bruxelles – Mobilité d’aider à la réalisation des PDS. Et pour convaincre les établissements qui n’ont pas encore de Plan, rien de tel que de demander à ceux qui en ont de venir témoigner. Cette manière de travailler permet d’expliquer par la pratique quelles sont les difficultés pour aboutir mais aussi quels sont les bienfaits d’un pareil Plan. Les exemples concrets sont plus convaincants que les explications théoriques.

L’étape suivante consistait à inviter les directions d’établissements scolaires à assister à une réunion au cours de laquelle les uns et les autres se sont exprimés, certains en posant des questions et d’autres en y répondant grâce à leur expérience. Un des intervenants a relaté une enquête toute récente sur la pratique du vélo pour se rendre à l’école.

Monsieur Marc Decastiau, directeur de l’école St-Joseph Boondael présente avec enthousiasme les différents projets initiés. photo : ACQU

Ne nions pas qu’il y a plusieurs freins à la confection d’un PDS. Tout d’abord les directeurs et les professeurs sont déjà surchargés de travail ; alors passer encore du temps à voir comment les élèves pourraient arriver à l’école … ! Ensuite ils ne voient pas comment concrètement s’y prendre et craignent de toute façon de ne pas arriver à un résultat. C’est pour répondre à de pareilles objections qu’une réunion pouvait montrer son utilité.

Les textes qui suivent résument brièvement ce qui s’est dit.

Globalement, du côté « négatif », on peut en retenir que l’investissement au cours de la 1ère année n’est pas négligeable, qu’il ne faut pas se lancer seul dans l’aventure mais s’impliquer à plusieurs (direction ou professeurs, parents d’élèves, élèves des classes terminales), qu’il n’y a pas une
formule toute faite qui peut servir à tous les établissements, ne serait-ce que parce que chaque établissement est situé dans un environnement géographique déterminé, qu’il compte beaucoup ou peu d’élèves, etc…

Mais le côté « positif » est quand même gagnant ! Même des écoles situées en zone très urbanisée arrivent à un résultat encourageant. C’est le recours au vélo qui est le plus souvent cité. Bien mieux : demander le concours d’élèves se révèle essentiel : ils ont plus de temps que leurs professeurs, sont souvent demandeurs en la matière et ils connaissent bien leur quartier ; sans parler de leur valorisation.

Si notre travail aboutit à la création de quelques PDS, il aura été utile.
Photos

LA CONTRIBUTION DE LA COMMUNE

GARDIENS DE LA PAIX : NOS ACTIONS MOBILITÉ ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Intégrés au Service Prévention de la Commune d’Uccle, les Gardiens de la paix sont bien identifiables à leur veste mauve. Au fil du temps, ils ont développé plusieurs actions liées à la mobilité et à la sécurité. La plupart de ces actions s’adressent directement aux écoles et peuvent être implantées au démarrage d’un PDS ou dans le souci plus général d’améliorer la mobilité et la sécurité autour de l’école.

Les traversées piétonnes

Les Gardiens de la paix et une équipe de 16 Surveillants habilités sous statut ALE assurent chaque jour la traversée devant 22 écoles primaires, de l’enseignement communal et du libre. Ils sont présents au début et à la fin des cours et permettent ainsi aux enfants d’arriver à l’école à pied en sécurité.


Les actions de sensibilisation

Les Gardiens de la paix interviennent régulièrement devant les écoles pour sensibiliser les parents au stationnement correct ou à une bonne utilisation d’un kiss&ride. Ils mènent aussi des campagnes ponctuelles sur des thèmes comme le respect des zones 30 ou le fait d’être visible quand on circule à pied.

Le Pool cycliste

Cinq des Gardiens de la paix forment actuellement un Pool cycliste officiellement reconnu par la Région. Les écoles qui participent au brevet du cycliste, actuellement au nombre de 6 (soit 12 classes de 5ème primaire), peuvent ainsi compter sur le support du pool pour leurs entrainements et lors du passage de brevet, et ce depuis 2007. Le pool vient aussi en appui aux écoles lors d’entrainements en pré-brevet (avec des classes de 3ème ou 4ème) ou de recyclages en post-brevet (avec des classes de 6ème).

L’engagement du pool ne se limite pas qu’au brevet du cycliste puisque plusieurs écoles bénéficient également de Gardiens de la paix accompagnateurs pour des déplacements en temps scolaire, qu’ils soient réguliers ou ponctuels. Il s’agit par exemple d’aller à la piscine, à la bibliothèque ou au théâtre, toujours à vélo. Il peut aussi s’agir de
balades, d’excursions sportives ou récréatives à vélo.

Le pool a la capacité de soutenir les écoles qui le souhaitent dans le développement de rang réguliers à vélo, en collaboration avec Pro Velo. Dans ce cadre, il est même possible d’obtenir des subsides permettant d’acheter du matériel (flotte de vélos pour enfants, casques, chasubles), de concevoir des publications, d’organiser des ateliers de réparation ou encore des événements festifs autour du vélo.

Les rangs à pied

Toujours dans le but d’encourager les écoles à développer leur mobilité douce, les Gardiens de la paix assistent les enseignants de certaines écoles dans l’encadrement de rangs à pied. Contrairement à ceux à vélo, les rangs à pied ont l’avantage d’être accessibles même aux plus petits et permettent aux écoles de bénéficier d’un ou deux accompagnateurs supplémentaires afin d’organiser des déplacements sûrs vers leurs lieux d’activités sportives ou culturelles. A ces rangs ponctuels vient s’ajouter un rang régulier en temps extrascolaire. Celui-ci relie une école primaire à l’école de devoirs de La Roseraie et permet ainsi à une bonne quinzaine d’enfants de bénéficier d’un soutien scolaire précieux.

Contact : Service Prévention-Valérie BerckmansCoordinatrice Gardiens de la paixvberckmans@uccle.brussels

L’ÉCOLE SAINT-PAUL REGINA

L’implantation Saint-Paul de l’École Saint-Paul Regina est située chaussée de Neerstalle à Uccle dans un environnement très urbain. Depuis plusieurs années elle est attentive aux problèmes de mobilité et de sécurité routière.

Le PDS actuellement en œuvre a soutenu et renforcé cette politique

Notre école s’est penchée sur les 3 champs d’action proposés par le PDS.

1. Sensibilisation des élèves et de leurs parents à la mobilité et à la sécurité routière.

Ce point est déjà à l’ordre du jour depuis quelques années avec l’aide des animations de la police. En 5e et 6e du primaire, les institutrices travaillent la sécurité routière en vue de la passation du brevet cycliste avec un examen théorique et pratique en aboutissement. Un circuit de circulation pour habituer les plus grands à la réalité du trafic a été financé ainsi que cinq draisiennes pour les plus petits.

Le PDS a permis de continuer notre travail de sensibilisation et d’éducation des enfants en tant que citoyens. Ainsi, les élèves de 5e et 6e ont participé à un atelier de réparation vélo : remplacer un pneu crevé, serrer des freins, remplacer des plaquettes, dévoiler une roue, nettoyer le moyeu. Pour les maternelles, une corde visuelle et sonore a été créée par les enseignantes.

2.Changer les habitudes de déplacements en réduisant l’usage de la voiture

Notre école de quartier s’inscrit dans cette dynamique depuis quelques années. En effet, les enfants s’y rendent majoritairement à pieds ou en transport en commun. Lors de chaque inscription, sur la feuille de matériel proposée aux parents, nous fournissons tous les renseignements afin d’obtenir la carte MOBIB gratuite pour tous les enfants de moins de 12 ans. Dès la 5e primaire, les sorties et les déplacements à la piscine se font à vélo grâce au brevet cycliste. Le coût des sorties est ainsi réduit de manière substantielle. Toutes ces sorties sont possibles grâce à l’encadrement précieux des gardiens de la paix mis à disposition par la commune d’Uccle.

3. Améliorer la sécurité et la qualité de vie sur le chemin de l’école et ses abords.

Une personne ressource ayant en charge la réalisation pratique des PDS nous a guidés dans notre réflexion sur ce point. Une petite équipe de professeurs, se sentant plus concernés par la problématique, s’est penchée sur la question. Plusieurs idées ont émergé dont celle de la création d’une bâche couvrant le pignon de rue de l’école afin de la rendre plus visible.

La pilote du projet nous a mis en relation avec une artiste du festival de l’enfance qui est venue nous présenter différentes techniques artistiques et plusieurs idées lors d’une matinée pédagogique.

L’équipe s’est approprié le projet et chaque classe s’est portée garante de remplir une silhouette avec une de ces techniques. Les différents thèmes étant les panneaux routiers, les moyens de transport, les sentiments, l’écriture, les jeux à l’école, l’environnement,… L’artiste est venue photographier chaque silhouette et a réalisé le montage. La totalité du projet a été financée par le PDS.

Le plan de déplacement scolaire nous aide encore durant l’année scolaire en cours. Des activités sont prévues avec l’ASBL ARKADIA afin de découvrir la commune. L’école Saint-Paul souhaite faire l’acquisition d’un vélo à assistance électrique afin de faciliter l’accompagnement des élèves par les professeurs et la création d’un abri pour vélos. Ces deux demandes seront probablement prises en compte par le PDS.

Isabelle Wets,

Institutrice Ecole Saint Paul Chaussée de Neerstalle 440

1180 UCCLE

LA MOBILITÉ DOUCE À L’ÉCOLE SAINT-JOSEPH BOONDAEL

Notre mobil-aventure a commencé il y a 4 ans alors que le groupe environnement de l’école organisait chaque année les « Goodplanet Actions » dont l’une d’elle appelée « CO2 léger » encourageait parents et enfants à faire l’effort une journée par an de ne pas utiliser sa voiture pour privilégier les modes de déplacements doux : le vélo, la marche à pied et les transports en commun.

La participation à l’action était massive, l’enthousiasme au rendez-vous et de fil en aiguille nous nous sommes inscrits au Plan de Déplacements Scolaires de Bruxelles Mobilité. Un groupe mobilité pluri - acteurs s’est mis en place (direction, enseignants, éducateurs, parents) et nous avons été accompagnés par Julie Godard de Goodplanet.
Elle est vraiment partie de notre diagnostic et de nos idées pour que nous construisions notre plan d’action, en veillant à ce qu’il soit en phase avec nos élans et les valeurs de l’école ; il ne s’agissait pas de nous donner des recettes toutes faites de mobilité durable.

Au démarrage, nous étions fort centrés sur la promotion du vélo. Nous avons instauré le brevet cycliste pour les 5èmes du niveau primaire, accompagnés par Provélo. En dialogue avec eux, nous avons initié dans l’école les formations « ENVOL » qui offrent aux parents et aux enfants une initiation à la conduite dans le trafic.
C’est l’occasion pour le tandem parent-enfant de se retrouver ensemble en situation d’apprentissage, d’intégrer les règles de la conduite en ville (prendre sa place, maîtriser son vélo, …), de donner confiance à l’adulte pour coacher son enfant
avec sérénité. Les 6èmes du primaire organisent aussi chaque année une sortie vélo en fin d’année pour couronner la fin de leur parcours primaire.

Néanmoins, le projet audacieux dont nous sommes le plus fier et qui a été récompensé par le prix Dominique De Graeve de la Fondation Roi Baudouin est notre « Vélobus XL : de l’école à la piscine à vélo ».

Toutes les semaines, qu’il pleuve ou qu’il vente, tous les élèves de 5ème et 6ème du niveau primaire se rendent à la piscine à vélo. Alors qu’avant les enfants passaient un temps considérable assis dans un car et coincés dans les embouteillages pour 20 minutes de natation, ils jouissent maintenant d’un temps 100% sportif.
Il a fallu former les enfants, acheter une petite flotte de vélos pour les enfants qui ne sont pas en mesure d’amener un vélo à l’école, et agrandir notre parking vélos qui compte aujourd’hui plus de 80 places !

Notre motivation à mettre en selle les enfants et à leur offrir une expérience conviviale de déplacement doux en groupe sécurisé, c’est de leur donner goût au vélo et de favoriser un ancrage positif vis-à-vis du vélo, de faire d’eux de futurs adultes respectueux du code de la route et enclins à enfourcher leur vélo. On observe que les enfants sont fiers et enthousiastes de participer au « vélobus » et c’est une belle récompense à l’énergie que nous déployons. Nous souhaitons ardemment que notre projet inspire d’autres écoles à Bruxelles.

Plus récemment, nous avons mis en place devant l’école un « Kiss and Ride », une zone de dépose-minute qui permet aux parents de déposer leurs enfants en toute sécurité sans devoir se garer. Vingt parents volontaires assurent ce service, à raison de 20 min par personne toutes les 2 semaines. Des enfants de 5ème et 6ème du niveau primaire ont été formés pour devenir « patrouilleurs » et assistent en plus les adultes volontaires.

Pour améliorer la sécurité aux abords de l’école et inciter les automobilistes à réduire leur vitesse, nous avons construit avec les enfants, deux totems en voirie pour rendre l’école plus visible.

Il y a aussi les « Jeudis de la draisienne » donnant aux enfants de maternelle l’occasion de faire des parcours dans la cours pour maîtriser l’équilibre et par la suite passer au vélo avec aisance.

En outre, nous réalisons chaque année en automne une enquête mobilité qui nous permet de mesurer l’évolution des modes de déplacements dans l’école et ce sont les élèves qui comparent l’évolution des données successives.

Côté projets futurs, il y a le brevet piéton et la création d’une carte de géolocalisation des familles pour favoriser le covoiturage.

Aujourd’hui, nous proposons un « portefeuille d’activités et d’actions mobilité » suffisamment large pour qu’il touche tous les publics de l’école. Tous les parents et les enfants sont concernés par au moins un des projets mobilité. On s’est rendu compte également qu’il était intéressant de répéter les actions qui fonctionnent pour les améliorer et les asseoir ; les enfants et les parents aiment les habitudes positives qui s’installent comme notre action « Les vendredis CO2 léger de juin ».

Ce qui fait notre succès aujourd’hui c’est la présence dans notre groupe mobilité de personnes motivées et engagées, que tous les acteurs sont autour de la table et que nous pouvons dès lors décider rapidement et passer à l’action. La direction nous soutient à 100% et nous donne carte blanche pour autant que nous nous responsabilisions à 100%. Nous nous réunissons régulièrement de façon « professionnelle » (compte rendu, timing, personne responsable) et le cadre qu’offre Bruxelles Mobilité nous structure (plan d’action et financement annuel).
En outre, c’est comme s’il existait aujourd’hui un phénomène de « contagion culturelle » : le parking vélo très visible à l’entrée de l’école a comme un effet d’entraînement auprès des parents et des enfants. Au lieu de faire la morale du type « c’est mal de venir en voiture », nous essayons de donner des exemples et des alternatives pour changer les comportements. Longue vie à la mobilité douce à Saint-Joseph Boondael !


Pénélope Moorkens, pour le groupe mobilité/PDS

Ecole Saint-Joseph Boondael

Chaussée de Boondael 621, 1050 Bruxelles

L’ECOLE COMMUNALE DE VERREWINKEL

L’Ecole communale de Verrewinkel est située av. Dolez, 544 à 1180 Uccle, est inscrite dans la démarche des PDS depuis 2009. Petit tour de la question avec sa directrice Mme Anne Stockmans.

De gros problèmes de mobilité étaient présents devant l’école et dans les rues y accédant. Nous avons donc pensé à mettre en place un plan de déplacements scolaires. Rapidement, il a pu prendre forme : enquête auprès des parents, représentation de la provenance géographique des élèves, accessibilité, offre des transports en commun…

Une fiche mobilité a vu le jour et nous avons pu la distribuer aux parents. De plus, une valve mobilité a été placée à l’entrée de l’établissement.

Après une analyse de la problématique liée à l’emplacement de l’école, il a été décidé de construire un Kiss and Ride. Grâce à la Commune qui a pris les choses en main, le quartier a pu partiellement être désengorgé aux heures de pointe. En effet, les enfants peuvent être déposés du côté de l’école et rejoindre celle-ci sans aucun risque.

Nous avons aussi développé l’apprentissage du vélo avec les classes de 5ème du niveau primaire. Les enseignants ont suivi la formation pour pouvoir faire passer le brevet du cycliste.

Pro Vélo a encadré totalement l’école durant les premières années. Actuellement, les enseignants étant formés, l’école est en autonomie. Pro Vélo vient nous soutenir durant la première sortie quartier et le passage du brevet. Les enfants pratiquent le vélo pendant deux matinées dans l’enceinte de l’école, ils parcourent ensuite un circuit aux alentours durant 4 séances pour finalement passer seuls le brevet.

Nous organisons aussi une journée « A l’école sans voiture » durant la semaine de la mobilité. De nombreux parents et enfants rejoignent ce jour-là l’école à pied ou en vélo. Tous sont récompensés par Bruxelles-Mobilité et l’ambiance est très conviviale.

Un subside par année est octroyé à l’école, ce qui nous a permis d’acheter quelques trottinettes et vélos pour les enfants de maternelle, d’emmener
les enfants de l’école primaire visiter le musée du train à Schaerbeek.

Je conseille à tous les établissements de développer son plan de déplacements scolaires ; ce ne sont que des moments agréables, très porteurs pour les élèves et pour la qualité de vie de l’école.

Anne Stockmans,

directrice Ecole du Verrewinkel - Av. Dolez, 544 - 1180 Uccle

ENQUÊTE SUR LA PRATIQUE DU VÉLO DANS LES ÉCOLES UCCLOISE

Durant l’année scolaire 2016 /2017, une enquête sur la pratique du vélo a eu lieu auprès d’élèves de certaines écoles d’Uccle.

C’est suite à un appel à projet des « quartiers durables citoyens » que le quartier durable « OXY 15-Oxydurable », aidé par le Gracq Uccle, a initié cette enquête.

Plus de 2000 élèves ont répondu à l’enquête. Ont été approchées :

• neuf écoles communales primaires : Calevoet, Centre, Eglantiers, Homborch, ICPP Longchamp, Messidor, Val Fleuri, Verrewinkel

• cinq écoles fondamentales de l’enseignement libre, section primaire également : Les Blés d’Or, Plein Air, Regina, Saint-Paul, Wolvenberg

• l’Ecole Européenne - enseignement secondaire.

Les élèves devaient répondre, d’une façon anonyme, à 15 questions. Les objectifs de cette enquête étaient les suivants :

A. connaître les envies des enfants dans le domaine de l’utilisation du vélo.

B. sensibiliser les parents à cette démarche environnementale.

C. remettre au Conseil communal d’Uccle et au Ministre de la mobilité de la Région de Bruxelles, les réponses à ce sondage.

L’enquête était présentée d’une manière ludique, par une conteuse de l’association des « conteurs en balade », Mme Kyung, qui racontait des « histoires de vélos » et amenait les enfants à poser des questions.

Au total, ont répondu à l’enquête, sous anonymat, des élèves de tous âges, répartis comme suit : • 8 ans (7 élèves), 9 ans (9 élèves), 10 ans (234 élèves), 11 ans (398 élèves), 12 ans (326 élèves, 13 ans (266 élèves), 14 ans (224 élèves), 15 ans (180 élèves), 16 ans (196 élèves), 17 ans (151 élèves), 18 ans (50 élèves), 19 ans (8 élèves), soit au total : 2.049 élèves dont 1.051 filles et 998 garçons.

Nous avons analysé les réponses et, ce qui a étonné, en premier, c’est le désir des enfants de vouloir venir à l‘école en vélo. En effet :

1 - à la question : Aimeriez-vous venir à l’école à vélo ? 67% des jeunes écoliers de l’enseignement primaire ont répondu : oui. 52% des élèves de l’école européenne ont répondu : oui

2 - Or, à la question : Comment venez-vous à l’école ? Seuls 2% des élèves du primaire et 4% des élèves de l’école européenne viennent à l’école à vélo.
Pour les écoles primaires : ils sont : 61% à venir en voiture, 18% en transports en commun, 17% à pied, 2% à vélo, 1% en covoiturage, et 1% en trottinette. Pour les élèves de l’Ecole Européenne : Ils sont : 11% à venir en voiture, 68% en bus scolaire, 8% en transport en commun, 9% à pied et 4% à vélo.

3 - A la question : Combien de kilomètres y a-t-il entre votre maison et votre école ?

Entre 0 et 2 kms 36% 23%

Entre 2 et 5 kms 30% 30%

Plus de 5 kms 34% 47%

On le constate, 61% des élèves des écoles primaires vont à l’école en voiture alors qu’ils sont 36% à habiter à moins de 2 kms et 30 % à habiter entre 2 et 5 kms.
Pour l’Ecole Européenne, 68% des élèves viennent en bus scolaire. Ajoutés à cela les 11% qui viennent en voiture, cela fait 79% des élèves qui viennent accompagnés, alors qu’ils ne sont que 47% à habiter à plus de 5kms. La pratique du vélo est, dans les deux cas, insignifiante.

4 - A la question  : savez-vous faire du vélo  ? Seuls 3% des élèves ont répondu : non Est-ce à dire que les 97% autres savent vraiment rouler à vélo ? A la pratique, on constate que les enfants sont hésitants sur leur vélo, en ville, au milieu de la circulation. La pratique du vélo nécessite un apprentissage de tous les jours, depuis la tendre enfance, ce qui se fait dans d’autres pays ou régions voisines, les rangs à vélo sont de pratique journalière, dès le plus jeune âge.

5 - Les raisons de la non pratique du vélo à Uccle sont connues et confirmées par notre enquête  :

• le danger de faire du vélo à Bruxelles et à Uccle en particulier ;

• le manque d’aménagements sécurisés pour la pratique du vélo dans l’espace public ;

• Le manque d’actions et d’aménagements en faveur du vélo, dans les écoles ; Le danger est en effet la première cause de la « non pratique » du vélo en ville, et ce pour 43% des parents et enfants des écoles communales et pour 29% des parents et élèves de l’école européenne.

Par ailleurs, une idée reçue, venant des responsables de la mobilité, nous apprend que les « logos-vélos » entre les rails de tram permettent de rappeler que les vélos existent… L’enquête montre que cette présence des « logos entre les rails de tram » a plutôt un effet négatif sur la pratique du vélo et est considérée comme dangereuse par 90% des élèves du primaire et 70% des élèves de l’école européenne.

Les autres raisons de la « non pratique » du vélo, pour aller à l’école, sont :

• La longueur du trajet pour 24% des élèves,

• La difficulté du trajet (dénivelés) pour 11% des élèves,

• La météo pour 7% des jeunes élèves du primaire et 20% des élèves de l’Ecole Européenne

Que pensent les élèves des actions et aménagement dans les écoles :

6 - Absence de rangs à vélos

40% des élèves répondent vouloir venir à l’école à vélo s’il y avait des rangs à vélos organisés.


7 - Absence de parkings à vélos dans les écoles :

• près de 70% pensent qu’il y a des parkings à vélo dans leur école, contrairement à ce qui existe en réalité (pas plus de 10 places par école) ;

• 4% ont peur de se faire voler leur vélo à l’école.

Le manque d’aménagements sécurisés sur l’espace public ressort également des réponses.

8 - Tous types de déplacements confondus (à pied ou autre), ils sont :

• 40% à considérer « dangereux » le chemin vers l’école. • 23% font mention du mauvais état des trottoirs,

• 16% regrettent l’absence de passage-piétons.

9 - Seulement 6% des élèves du primaire et 11% à l’Ecole Européenne connaissent les ICR (Itinéraires Cyclables régionaux)

10 - Seulement 6% des élèves du primaire et 13% à l’Ecole Européenne connaissent les ICC à Uccle (Itinéraires Cyclables Communaux)

11 - Aucun élève ne connait la notion de « rue cyclable », confondue avec la notion de « piste cyclable »

Pour rappel, la notion de rue cyclable est entrée en vigueur depuis le 4 décembre 2012, en Belgique. La vitesse automobile autorisée dans les rues cyclables ne peut jamais dépasser 30 km/h et les personnes roulant vélo y sont prioritaires sur les voitures. A Bruxelles, seul le bas-côté de l’avenue Louise (dans le sens Bois –Ville) a ce statut, ce qui explique la méconnaissance relevée.

12 - Nous terminerons par le comportement des automobilistes, sur l’espace public :

57% des élèves trouvent les automobilistes trop agressifs

En conclusion :

Nous mettons en avant le constat fait par certains responsables d’écoles : les enfants venant tous les jours à l’école, à vélo, sont moins fatigués, plus attentifs et réussissent mieux.

Nous remercions l’ACQU d’avoir initié cette réunion sur les Plans de déplacements scolaires (PDS). La sensibilisation à d’autres modes de déplacements que celui de la voiture est un élément essentiel dans la diminution des nuisances apportées par les voitures, en milieu urbain (pollution et insécurité en ville).

Les résultats de l’enquête ont été présentés devant les directions d’écoles lors de la réunion du 24 octobre 2017. Nous remercions l’Echevine de l’Education de nous avoir aidés auprès des écoles communales, ainsi que l’Echevin de la Mobilité, présent lors de cette réunion d’information.

Et, enfin, une petite histoire vraie, pour terminer sur une note enfantine de bon sens : Une jeune enfant de huit ans, roulant à vélo sur la chaussée d’Alsemberg, le jour du dimanche sans voiture, a demandé à sa maman : « Dis maman, pourquoi a-ton mis les rails de tram sur la piste cyclable ? ».


Xavier Retailleau

Asbl « Oxy15 mon quartier, ma vie »

LA GARE « UCCLOISE » DE LINKEBEEK

Le titre est accrocheur mais il est justifié par les nombreux Ucclois, écoliers, étudiants, travailleurs ou autres, qui prennent leur train à Linkebeek pour aller au centre ou à l’est de Bruxelles. Linkebeek, c’est la gare « RER » par excellence !

En semaine (et le samedi à partir de décembre 2017), deux trains par heure rejoignent la jonction Nord-Midi en un temps record, même aux heures de pointe. On atteint Bruxelles-Midi en 7 à 10 minutes ! Ou la gare Centrale en un quart d’heure, et de là, la Grand-Place de Bruxelles à 5 minutes à pied ! Mais ce n’est pas tout : bien que la gare de Linkebeek soit sur la ligne 124 Bruxelles – Charleroi-Sud, on a aussi deux trains par heure qui bifurquent vers Saint-Job et le Vivier-d’Oie (ligne 26 Hal – Vilvorde) puis vers Etterbeek et le quartier européen (ligne 161 Namur – Bruxelles) et finalement se retrouvent à nouveau sur la ligne 26 vers Bordet via le tunnel Schuman-Josaphat ouvert en avril 2016 !

Nombre par heure des trains S (Suburbain) et IC (Inter-City) qui desservent Linkebeek( [1]) :

La section Uccle-Calevoet – Rhode a été mise en service en décembre 1873, trois mois seulement après la section entre Bruxelles et Calevoet ( [2]). Pour vaincre le relief très accidenté au sud de Bruxelles, on a construit deux remarquables viaducs à Uccle, l’un au-dessus de l’Ukkelbeek à Stalle et l’autre au-dessus du Geleytsbeek à Calevoet.

Tandis que pour traverser le Verrewinkelbeek à Linkebeek, on a préféré édifier un énorme talus entre les rues Kleindal et Bloemhof. Longtemps caché sous les arbres, ce n’est que depuis la coupe (radicale) des arbres au printemps 2017 que l’on se rend compte que ce talus n’est pas une fantaisie de la nature, mais bien un ouvrage d’art colossal pour l’époque !

C’est à l’extrémité nord de ce talus que la gare de Linkebeek est construite vers 1890 ( [3]). Le retard par rapport à la date d’ouverture de la ligne est peut-être dû à l’influence du châtelain local ?

On rapporte ( [4] ) que quelques années auparavant le baron d’Anethan avait eu peur de voir « sa » commune envahie par les citadins et son repos troublé par des intrus. Sous pression, l’administration des chemins de fer renonça à la gare de Linkebeek et en fit construite une autre à Uccle-Stalle, faisant double emploi avec celle d’Uccle-Calevoet...

La ligne est électrifiée en 1949. Pour faire passer les caténaires, il faut reconstruire plusieurs ponts trop bas dont celui de l’avenue des Hospices ( [5] ). C’est heureux, l’ancien pont était très étroit ( [6] ) !

En 1980, la sympathique gare de style classique XIXe avec son poêle au milieu de la salle des guichets est détruite au profit d’un bâtiment au look avant-gardiste. Les amateurs de béton et de volumes anguleux ont pu apprécier… La gare est fermée à peine 13 ans après, en 1993 ( [7] ), et elle sera à son tour détruite en octobre 2013 [8] ) pour rejoindre la longue liste des travaux inutiles.

Sur la commune de Linkebeek, la construction du RER bruxellois n’a toujours pas démarré à cause de petits tracas linguistiques.

Mais du côté ucclois, l’élargissement de l’assiette ferroviaire est terminé jusqu’au-delà du croisement de la ligne 26. C’est à cette intersection que devrait être déplacé le point d’arrêt du Moensberg. Il ne reste qu’à déposer les rails et à assembler les quais... Sauf que depuis plus de deux ans, plus rien ne bouge. Et c’est bien regrettable. Car ces rails auraient permis aux trains en retard de laisser passer les autres sans les bloquer. Et aux voyageurs de ne plus payer un tarif prohibitif comme c’est le cas à Linkebeek.

Car la gare « uccloise » de Linkebeek est située à… Linkebeek. Bien qu’elle soit à quelques mètres d’Uccle. Et qu’une partie des quais soit à Uccle. Et que l’arrêt STIB « Linkebeek Gare » soit à Uccle. Et que son (futur) parking de dissuasion soit aussi à Uccle.

Mais l’abonnement MTB n’y est pas valable. Ni la carte Jump. Ces deux billets permettent pourtant de prendre les trains, les métros, les trams et les bus STIB, De Lijn et Tec en zone bruxelloise (zone dite « MTB » par la STIB ou dite « Zone de Bruxelles » par la SNCB).

À Linkebeek, le voyageur paye très cher le fait de traverser en train la frontière régionale ( [9] ).

Et si ce voyageur doit ensuite prendre un transport en commun de la STIB, De Lijn ou Tec, alors là le tarif fera plus que doubler pour franchir quelques mètres !

Curieuse manière de favoriser les transports en commun dans la périphérie de Bruxelles !... On parle souvent d’« intermodalité » entre les transports en commun mais en pratique, c’est autre chose !...

Pourtant des élus francophones tentent régulièrement d’étendre la zone MTB à Linkebeek. Sans succès face aux ministres fédéraux flamands ( [10]). Il serait pourtant logique qu’après avoir déboursé une certaine somme entre Linkebeek et Bruxelles (ou n’importe quelle autre gare de Belgique) que le billet soit aussi valable dans les transports en commun de Bruxelles.

Alors, comme le fait de parler de modifier la zone MTB risque de créer un incident diplomatique ou de provoquer l’éclatement de la Belgique, créons un nouveau billet : « MTB+RER » ou « MTTBB+ » (pour Métro-Train-Tram-Bus à Bruxelles et périphérie)… En attendant qu’un tel billet existe et qu’il ait un prix attractif, il est très tentant de laisser tomber le train et d’utiliser sa voiture malgré les embouteillages chroniques du sud d’Uccle !

Depuis 2013, un nouveau pont traverse le chemin de fer à Linkebeek. Le carrefour avec les rues de la Station et du Château et du square Maas a été nettement amélioré. Mais la dalle de béton coulée au-dessus des rails côté ucclois ne peut toujours pas accueillir le parking de dissuasion prévu pour 80 places !

La SNCB, propriétaire des lieux n’aurait plus de quoi financer la couche de macadam manquante ( [11])… Quand on pense aux gares grandioses de Liège et de Mons… Une vraie histoire belge ! Mais d’après la SNCB ( [12] ), Infrabel et la commune d’Uccle négocient actuellement un contrat « portant constitution d’un droit de superficie relatif à la dalle située à hauteur de la halte Linkebeek, en vue de la création d’un parking public par la Commune ». On attend avec impatience (depuis 2013) le résultat. On notera par contre l’embellissement de la gare du Vivier d’Oie. Du « Street Art » pour sécuriser les lieux… pour 190.000 € ( [13]).

Quant à la gare de Linkebeek, elle devrait être réaménagée en point d’arrêt (c’est-à-dire une « gare » sans bâtiment). Mais le permis de bâtir a été annulé en 2013 et réintroduit quatre ans plus tard, en 2017 ( [14])… Faut-il vraiment un tel permis et de tels délais pour simplement re-daller un quai ?...

À noter que comme il n’y aura plus de bâtiment, il suffirait de décaler un peu les quais vers Uccle et de renommer le point d’arrêt en « Uccle-Sud » pour qu’il soit accessible aux tarifs « MTB » !… Mais l’aiguillage vers la ligne 26 qui prend naissance sous l’ancien pont rend cette proposition un peu caduque…

Finalement, fin 2017, où en est-on ?

• de « sympathiques » grillages entourent toujours l’emplacement de l’ancienne gare

• de hautes palissades taguées bouchent la vue à l’arrêt de la STIB installé sur le nouveau pont

• le nouveau pont, plus haut que l’ancien (le pont a été construit par au-dessus des caténaires pour ne pas perturber la circulation des trains pendant les travaux), est plus difficile à franchir par les vélos, les PMR et les personnes âgées

• le nouveau pont, à côté de l’ancien (ici aussi pour ne pas perturber la circulation routière lors de sa construction) se raccorde à l’ancien tracé de l’avenue des Hospices dans un virage très serré ; par mesure de sécurité ce virage est bordé de blocs de béton ; jolis.

• un nouvel escalier relie l’arrêt de bus à l’ancien trottoir du côté de la gare : il est totalement impraticable par les PMR et les personnes âgées car le trottoir en plan incliné ne coïncide pas avec la première marche et aucune rampe ne permet de se tenir !

• et la dalle de béton, quatre ans après avoir été coulée est toujours impraticable pour le parking de 80 places…
Finalement, ce pont bordé de palissades, ces escaliers impraticables, cette gare qui n’en est plus une et ce parking qui n’en est pas un… cet endroit est devenu sinistre… Sinistre et sinistré !...

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Olivier Koot,

Membre du comité de quartier « Les Amis des bois de Buysdelle et de Verrewinkel »

http://www.lesamisduboisdeverrewinkel.be/

[1] Valable à partir du 10 décembre 2017. Consultez les horaires sur http://www.belgianrail.be/jp/ sncb-horaires/query.exe/fn

[2] Linkebeek, Tiroir aux Souvenirs (Jacques DUBREUCQ – 2004, page 21)

[3] En 1874 la commune de Linkebeek se plaint de ne pas avoir de station ou de point d’arrêt. Puis un guichet s’est installé dans un wagon désaffecté. En 1888 le terrain est acquis et en 1889 on déclare d’utilité publique la création d’une gare à Linkebeek. On sait aussi que la gare existait en 1900. (Linkebeek, Tiroir aux Souvenirs (Jacques DUBREUCQ – 2004, pages 21 et 22, sans autres précisions quant à l’année de construction ou d’ouverture de la gare)

[4] Linkebeek, Tiroir aux Souvenirs (Jacques DUBREUCQ – 2004, page 22)

[5] Uccle, Tiroir aux Souvenirs (Jacques DUBREUCQ – 2005, page 208)

[6] Sélectionnez la photo aérienne de 1944 sur le site http://www.brugis.irisnet.be/MyBruGIS/brugis/

[8] (Archives personnelles de l’auteur

[9] Il existe d’autres tarifs. Prix en 2017. Consulter http://www.belgianrail.be/fr/titres-detransport/recherche-billets-et-abonnements.aspx

[10] https://www.rtbf.be/info/belgique/detail_sncbla-gare-de-linkebeek-exclue-de-l-abonnementmtb?id=6639833 et http://www.dhnet.be/regions/ bruxelles/defi-veut-etendre-la-zone-mtb-dans-laperipherie-58fe59a6cd70e805130dd145

[11] http://bx1.be/news/uccle-faute-de-macadam-unparking-sncb-de-80-places-est-inutilise/ (cette même source parle d’une superficie de 2 km²… ce qui fait un peu beaucoup. Il s’agit en fait de 2.000 m² ou 0,002 km²)

[12] Lettre adressée à l’ACQU datée du 8 septembre 2017

ZIPCAR ET DRIVENOW : J’AI TESTÉ CES SYSTÈMES DE VOITURES PARTAGÉES

J’imagine que vous avez déjà vu ces voitures portant un logo aux couleurs de Zipcar ou de DriveNow. Le principe de ces voitures est le bienconnu système de voiture partagée, dont Cambio était l’un des précurseurs en Belgique. Un des avantages de ces nouveaux systèmes est que la voiture n’est pas liée à une « station » dédiée comme c’est le cas avec Cambio (ou Villo dans la version « vélos partagés »). Ces voitures peuvent être garées (quasi) partout.

Comment savoir où se trouvent ces voitures, alors ? Une appli sur smartphone s’en charge, combinant carte et fonction GPS du smartphone. Je réserve la voiture à distance, via l’appli, le temps de marcher jusqu’à son emplacement de stationnement. Oui, il est possible de trouver une de ces voitures n’importe où, garée en rue, et on peut la « redéposer » (quasi) n’importe où, en rue.

Un exemple d’utilisation : le matin, encombré de documents à distribuer, j’« emprunte » une telle voiture pour me rendre de Uccle à Woluwe, la voiture chargée. Je stationne en voirie. La « location » se termine. Et je rentre - allégé - le soir … en tram. La voiture a été « abandonnée » en rue, sans devoir m’acquitter du parcmètre (pris en charge par la société).

« Quasi » n’importe où

Il existe quand même des restrictions à l’utilisation à ce système, à savoir que la zone où on peut redéposer la voiture est limitée à une « zone d’activité ». Celle-ci est clairement affichée sur la carte de l’appli. Pour l’instant, il n’est pas question de prendre une voiture à Uccle et de l’abandonner à Hal. Non, il faut la redéposer dans la « zone d’activité ». De même, il faut redéposer la voiture dans une zone de stationnement bleue ou verte de la zone d’activité.

On ne peut la laisser dans une zone rouge ou orange. Il est bien entendu autorisé de quitter la zone d’activité. Celle-ci définit la zone de prise / remise des véhicules. Mais entre la prise et la remise, le chronomètre tourne … A noter qu’il est possible dans certaines circonstances d’emprunter une telle voiture pour la journée, à un tarif forfaitaire.

Quel intérêt ?

Du point de vue personnel, tout d’abord : notre couple ayant renoncé depuis plusieurs années à une voiture, nous avons privilégié le vélo, le scooter et bien entendu les transports en commun. Mais il arrive que, quelques fois par an, cela ne suffise pas. On ne rechigne pas à alors prendre un taxi. Mais dans certaines circonstances, il est agréable de pouvoir disposer d’une voiture, de la conduire soi-même pour transporter des grosses courses, un colis encombrant ou fragile, suivre un parcours particulier, faire étape pour charger quelqu’un, convoyer une personne moins valide, etc. Au final, quelles économies d’éviter l’achat d’une voiture qui roulerait peu. Ni entretien, ni taxe, ni assurance.

Sur le plan collectif, l’intérêt de ce système est évidemment le partage d’un moyen de locomotion. Les voitures en stationnement « consomment » énormément de surface de l’espace public. Combien de voitures stationnées en rue sont des voitures « ventouses » ? Diminuer le nombre de voitures passe aussi par une diminution du nombre de voitures … en stationnement. Certaines rues sont saturées de voitures en stationnement. Ce qui a obligé de rendre certaines rues à sens unique pour pouvoir garer des 2 côtés de la rue. Le besoin en stationnement des voitures entre en compétition avec l’espace public qui devrait être dévolu aux vélos, aux piétons, aux arbres, aux transports en commun et … à la circulation. Combien de trottoirs ont été rétrécis pour laisser place aux voitures en stationnement ?

Bien sûr, il n’est pas réaliste de penser que ce système de voiture partagée puisse remplacer une part majoritaire du parc automobile. Mais réduire de quelques pourcents les voitures en stationnement dans votre quartier, c’est déjà lui redonner un peu « d’air » et redescendre sous le seuil de saturation.
De même, cette flotte de voitures n’est pas destinée à renforcer les trajets automobiles en heures de pointe. Vous le verrez plus loin : la facturation à la minute est à cet égard intelligente.

Aller simple

Mon neveu m’a avoué utiliser ces voitures pour ses sorties du samedi soir. Pour l’aller seulement. Il fait son retour en taxi. La découverte d’une autre forme de Bob ? En tout cas, je le trouve très responsable, mon neveu. S’il avait pris sa propre voiture pour l’aller, je n’imagine que trop bien le retour. La voiture peut également être laissée / prise à l’aéroport. Il vous en coûtera, en sus du trajet, 10 EUR, deux fois. Bien moins que le parking que vous auriez payé pour votre voiture durant la durée de votre séjour à l’étranger.

Quels coûts ?

33 cents la minute, pour DriveNow. 25 cents pour Zipcar. 69 EUR pour 24 heures. Tout compris : essence comprise, parcmètre compris. Et le plein d’essence ? Dans la voiture, se trouve une carte-essence. Si la voiture à une jauge un peu basse (vous le savez dès la réservation, via l’appli), vous pouvez prendre le temps de faire le plein, aux frais de la société. Pour valoriser ce temps passé à faire le plein, vous sont offertes des minutes gratuites.

Essayer

La carte d’inscription est gratuite ou à faible coût. Il ne s’agit pas d’un « abonnement ». Vous ne payez que lorsque vous utilisez une voiture. Pour ma part, j’ai pris les deux cartes. J’en suis ravi. Cela vaut la peine, ne fut-ce que de l’essayer. Même si vous ne l’utilisez que très occasionnellement.

Qui est derrière ces initiatives ? Pas de secret : des sociétés de location de voitures et des constructeurs automobiles. DriveNow, ce sont - dans Bruxelles- 300 voitures Mini et BMW exclusivement, dont quelques voitures électriques. Zipcar, c’est 250 Peugeot 208. Des voitures modernes et bien équipées : GPS, aide au stationnement, etc.

A noter qu’il existe aussi ZenCar, uniquement en voiture électrique (je n’ai pas essayé). Mais le concept est forcément plus limité, vu la nécessité de prendre et remettre la voiture à une borne de recharge.

En conclusion : ce n’est bien sûr pas la panacée. Mais assurément une pierre à l’édifice d’une nouvelle mobilité, toujours à construire. Un concept à essayer.

Plus d’infos et de détails sur : www.zipcar.be / www.drive-now.com L.D. - Uccle

LA MOBILITE AU SUD D’UCCLE

Tous les Ucclois – et pas seulement ceux du sud de notre Commune – devraient prendre connaissance de ce site remarquablement bien conçu, très complet, et qui fourmille de renseignements instructifs.

Son auteur – Olivier Koot – a réussi à présenter de manière limpide, avec des critiques quand c’est nécessaire, et même en illustrant son propos, la
problématique des déplacements à Uccle, que ce soit en bus, en tram, en train, en voiture, à vélo, à pied, + une section sur les extensions immobilières imminentes au sud d’Uccle pour attirer l’attention sur leurs conséquences prévisibles sur la mobilité.
Existe-t-il un instrument similaire aussi bien réalisé ailleurs dans Bruxelles ?

http://users.skynet.be/boisdeverrewinkel/mobilite/

Mobilité

Depuis quelques années la mobilité constitue un aspect important de l’activité de l’ACQU.