PROJET DE PLAN COMMUNAL DE MOBILITE D’UCCLE

UNE VISION AMBITIEUSE MAIS DES LIGNES D’ACTIONS INSUFFISANTES

En mai 2023, la Commune d’Uccle a communiqué son nouveau projet de Plan Communal de Mobilité (PCM), le soumettant à une enquête publique. Le 23 mai, le projet de PCM a été dévoilé aux habitants par le Bourgmestre et l’Echevin en charge de la Mobilité, ainsi que par le bureau d’études « Traject » en charge du PCM. Deux autres séances publiques ont été organisées, et l’ACQU a engagé ses membres les comités de quartier ainsi que les habitants, à participer activement à l’enquête publique qui s’est achevée le 31/7/2023. Certaines des réactions nous ont été communiquées et, sur cette base, l’ACQU a rédigé un avis circonstancié communiqué aux autorités communales le 28/7/2023. C’est cet avis qui est résumé ici pour qu’un grand nombre d’habitants puisse en prendre connaissance. Certes, un tel texte n’est guère « amusant » à lire, mais le Plan Communal de Mobilité à venir est important et nous concerne tous pour de longues années. Alors, autant faire l’effort de lire les remarques que nous avons formulées.

De manière globale, les documents présentés sont riches dans leurs prémices (diagnostic et RIE- rapport sur les incidences environnementales), complets dans beaucoup de leurs recommandations générales, mais pauvres quant aux actions concrètes sur le terrain.
La sécurité pour tous et pour tous les modes de déplacement est un des maîtres mots du PCM. Avant de planifier de nouvelles actions, il importe de mieux optimiser et entretenir les réseaux existants. Et, notamment, de rappeler la responsabilité des acteurs des différents chantiers affectant notre espace public (gestionnaires de réseaux et gestionnaires de voiries) qui doivent veiller à la sécurité des personnes, et particulièrement des PMR, par des couloirs de contournement respectant les normes légales en termes de largeur et de balisage, et la remise en pristin état des trottoirs après travaux.

Notre principale critique porte sur la mise en œuvre des mailles apaisées, qui ne sont pas suffisamment étudiées au niveau de leurs répercussions en trafic de fuite dans les voiries avoisinantes, ainsi qu’en termes de report sur les voiries principales (appelée Confort dans le PCM) bordant les mailles.

Les mesures portées par le plan sont de deux ordres : de portée générale, d’une part, et concrètes et ciblées géographiquement, d’autre part. Pour ces deux catégories d’actions, il manque une planification budgétaire, en phase avec les capacités d’investissement communales, additionnées des aides et subventions régionales escomptées.
Beaucoup d’actions utiles pour améliorer la mobilité uccloise, doivent être portées par les autorités régionales : face à ce constat le PCM a tendance à baisser les bras, plutôt que de mettre en évidence les éventuelles contradictions et inactions de la Région et des communes limitrophes.

1) MAILLES APAISEES – CAPACITE DES AXES DE CEINTURE

La Région a mis en place dans Good Move un concept de mailles apaisées, visant à reporter en périphérie de la maille, sur des voiries de niveau supérieur (Auto Plus et Confort), le trafic dissuadé de circuler dans la maille. Mais la Région manque de cohérence, et se tire une balle dans le pied lorsqu’elle recommande aux communes de mettre en place ces mailles apaisées, alors qu’elle prend dans le même temps des mesures visant à diminuer les capacités sur les grands axes qui ceinturent ces mailles, par exemple :

  • Amputation d’une bande de circulation, par sens, sur la chaussée de La Hulpe entre l’Eglise Saint -Hubert et l’avenue des Coccinelles, ce qui provoque de longues files journalières en amont de ces restrictions (observables sur Roosevelt et sur Foresterie en entrée ville sur W-B). L’objectif est peut-être louable puisqu’il s’agit de la convertir en une large piste cyclable, mais il aurait été plus judicieux de rénover les pistes cyclables existantes latéralement, et de conserver les capacités automobiles existantes pour digérer le transit supplémentaire généré par les mailles à apaiser sur W-B
  • Amputation d’une bande, par sens, sur certaines sections de l’avenue Louise / Demot : même conclusions, alors que les latérales de l’avenue Louise sont déjà fort appréciées par les cyclistes qui n’en demandaient pas tant
  • Diminution de l’attractivité de la drève de Lorraine qui vient buter sur le Bois de la Cambre partiellement fermé (initiative Ville de Bruxelles / Région), dont le trafic se reporte sur la chaussée de La Hulpe, déjà largement saturée par sa fonction de rocade Est-Ouest reliant Uccle à W-B et Auderghem. Et cette moindre grande attractivité de Lorraine reporte évidemment du trafic supplémentaire sur la chaussée de Waterloo, qui étant elle-même saturée vient accentuer les débits de fuite dans les quartiers adjacents ….
    Ces mesures régionales contrarient les efforts d’Uccle pour implémenter la maille apaisée Churchill notamment, et le PCM passe complètement sous silence les difficultés induites par ces contradictions.

2) DEUX MAILLES SEULEMENT MISES SUR LE METIER

  • Nous regrettons que le PCM n’aborde en détail que deux mailles jugées prioritaires. Les autres mailles, dont la maille Sud, sont pourtant soumises à d’importantes pressions de trafic de transit. Nous n’avons pas perçu les critères conduisant à cette sélection.
  • Uccle Sud comprend d’importantes zones grises (chaussée de St Job, avenue Dolez) qu’il serait souhaitable de traiter, et les ateliers participatifs ont mis en évidence ces problèmes. Maitriser le trafic de transit dans la maille Sud, qui comporte des axes de pénétration tels que la chaussée de Waterloo, l’axe Hospices/Dolez, la chaussée d’Alsemberg, la rue du Bourdon, protège de facto les quartiers plus au Nord des nuisances du transit en provenance de la périphérie.
  • Pour la chaussée de Waterloo, à part l’énoncé des problèmes et des objectifs, bien connus par ailleurs des riverains de ces quartiers, aucune mesure concrète n’est détaillée ni au niveau de la réduction de la pression de transit à la Petite Espinette, ni au niveau de la répartition de l’espace public entre les différents modes dans les différents quartiers contrastés traversés de la drève St Hubert à la Bascule.
  • Nous regrettons le non-traitement par Uccle de la maille Sud, car l’analyse globale du plan de circulation aurait permis de questionner la légitimité et l’opportunité de maintenir certaines voiries en circulation locale, alors même que le but du PCM est d’éradiquer le transit par d’autres mesures structurelles (exemples avenue des Ronces, avenue des Feuillages et drève du Caporal qui sont privatisées de fait par la signalisation)

3) FOCUS SUR LES 2 MAILLES TRAITEES DANS LE PCM (Churchill et Uccle Centre)

Nous ne rejetons pas des mesures telles que des portions limitées de sens unique pour contrarier des débits de fuite dans les quartiers. Mais il est déterminant de pouvoir simuler les effets de ces mesures, a priori via des modèles fiables et bien calibrés pour identifier les gagnants et les perdants en termes d’accessibilité et de nuisances de transit supplémentaire. Et ce faisant, de pouvoir envisager des mesures d’accompagnement pour limiter les inconvénients pointés par la modélisation. Et ensuite, une fois un optimum trouvé, de tester in situ ces modifications de plan de circulation au moyen d’aménagements légers réversibles. Les riverains ont découvert ces propositions en séance, sans que le bureau d’études ne dispose de données fiables pour chiffrer les débits de fuite générés par ces mesures. En l’occurrence, le trafic Nord-Sud dissuadé sur Edith Cavell va se retrouver principalement sur Gossart /Moscicki /Langeveld, Montjoie/Floride, et Messidor/ Hérinckx , mais en quelles proportions ? Tout en notant le défaut de capacité sur la chaussée de Waterloo, qui est le grand axe de bordure de maille, qui devrait reprendre une bonne partie du transit, mais dont on sait par ailleurs qu’il est englué par suite de la fermeture du Bois : le serpent se mord la queue ….
Au niveau du parvis St Pierre, il nous parait légitime de tester des scénarios de piétonnisation progressive, comme le bureau l’a proposé. Deux propositions pour aller de l’avant : la micro-modélisation des différentes options sur la table pour en simuler tous les effets, et leur implémentation progressive en commençant par les w-e pour que les habitudes s’installent. A terme, nous estimons que le plan devrait porter une vision plus ambitieuse, mais phasée, de création d’une plus vaste zone apaisée (sans transit voiture, avec bornes rétractiles pour riverains), portant sur le centre historique d’Uccle, tenant compte du maillage important de transports publics (place Danco, square des Héros, chaussée d’Alsemberg, …)

4) RENVOI A DES ETUDES ULTERIEURES

Le PCM a mis en évidence un certain nombre de problématiques complexes, mais plutôt que de s’attacher à les résoudre, ne fût-ce que sommairement, ou à tester des embryons de solutions, le plan renvoie à des études complémentaires le soin d’arbitrer les avantages/ inconvénients des solutions potentielles et de trancher :

  • Traitement du Dieweg
  • Traitement de la chaussée de St Job
  • Chaussée de Waterloo, à la croisée de toutes les attentes : amélioration cyclabilité, site propre bus , stationnement en zones commerçantes , sécurisation et accessibilité aux abords d’écoles ….)
  • Etude Ville de Bruxelles sur le Bois de la Cambre
  • (Trop) Grande maille Uccle-Sud
  • Plan d’action trottoirs (comme à Schaerbeek) avec priorités 0 à 5 pour classer les urgences d’interventions
  • Traiter la rue du Doyenné en rue scolaire
  • Projets RER vélo le long du chemin de fer (L 26 et L 124), inscrits dans les plans régionaux depuis plus de 10 ans et pour lesquelles il n’y a ni tracé détaillé, ni calendrier, ni budget
    Pourquoi renvoyer à des études complémentaires alors que tous ces enjeux avaient déjà été identifiés dans le diagnostic et que le bureau d’études dispose de l’expertise pour les traiter ?

5) RELATIONS ENTRE UCCLE ET LES COMMUNES LIMITROPHES

Nous estimons qu’il manque un chapitre dans le plan d’action pour détailler les interactions avec les communes voisines, alors qu’Uccle, en tant que commune de 2ème couronne, est soumise à d’intenses pressions de transit sur tous ses axes de pénétration :

  • Concertation avec Drogenbos et la Région Flamande pour maîtriser le transit sur la rue de Stalle, qui se déverse sur les voiries de quartier au Sud et au Nord (y compris Forest), par manque de capacité de la rue de Stalle
  • Concertation avec Drogenbos et Linkebeek pour maitriser le transit qui affecte lourdement le trafic sur certaines sections de la chaussée d’Alsemberg et pénalise la vitesse commerciale du tram 51
  • Concertation avec Rhode pour maitriser le transit sur la chaussée de Waterloo : bande bus à la Petite Espinette et en amont, pour encourager le trafic de transit à emprunter la drève de Lorraine. Les feux à l’entrée de la région (Petite Espinette) laisse encore passer 1.200 véh/h à la pointe du matin, malgré la bande de tourne à droite vers Lorraine : c’est trop, car les capacités plus en aval dans la chaussée Waterloo chutent à 450 - 600 véh/h au Fort Jaco, et l’excédent part en débit de fuite de tourne à gauche dans les quartiers ( Pins , Prince d’Orange, Eglantiers , Foestraets , ..) pour se retrouver sur l’axe Fond’Roy/ Ham et engluer le tram 92
  • Concertation avec Linkebeek pour maitriser le trafic Hospices/ Dolez, à hauteur de ce que l’axe en aval est capable de supporter comme trafic (bas avenue Dolez et chaussée de St Job)
  • Concertation avec les Régions Flamande et Bruxelloise concernant les projets à hauteur du raccordement de l’avenue Dubois au Ring, à Groenendael, car certaines variantes étudiées par l’Agence Flamande en charge du projet évoquent des restrictions de trafic en direction du Ring Nord et Rixensart

Ces concertations et leurs aboutissements sont d’autant plus importants pour Uccle que notre commune ambitionne de développer des mailles apaisées, et que la limitation de la pression de transit est déterminante pour en assurer la réussite.

6) FOCUS SUR LE PLAN PIETON

  • La chaussée de La Hulpe, principale liaison entre Uccle et W-B n’est pas traitée. Il est déterminant d’améliorer le confort et la sécurité des piétons/cyclistes sur la chaussée de La Hulpe forestière entre Lorraine et Roosevelt : manque d’éclairage, dolomie ravinée aux abords de la chaussée, étroitesse de la voirie entre 2 talus, … ; ces usagers faibles sont abandonnés à leur sort !
  • Traversées piétonnes de la drève de Lorraine à sécuriser, car pas éclairée la nuit : sécurisation via un éclairage bas spécifique de traversée piétonne
  • Nous souscrivions aux actions prioritaires du plan PAVE régional (Plan d’Accessibilité de la Voirie et de l’Espace public), en vue de remédier à :
    • Largeurs insuffisantes
    • Irrégularités de surfaces
    • Ligne vigilance pour les passages piétons, dont le nombre doit augmenter
    • Encombrements de trottoirs par usages privés (terrasses, motos, trottinettes)
    • Défauts d’entretien (racines , ..)
    • Haies débordantes à tailler en limites de l’espace public
      Nous demandons que tous les passages piétons soient éclairés la nuit, de préférence au moyen d’éclairages personnalisés en intensité.
      Le plan Pave renvoie à 300 kms de trottoirs de qualité variable nécessitant des actions communales. Un plan trottoir lancé par Schaerbeek, avec une cotation de 0 à 5 de toutes les sections de trottoirs intégrant plusieurs critères, a permis d’identifier les priorités. Nous attendons un tel plan à Uccle.
  • Plusieurs trottoirs très étroits sont présents à Uccle : avenue Dolez entre Engeland et Percke ; rue du Bourdon entre square des Braves et Moensberg ; chaussée de St-Job ; la rue Langeveld - etc…Le PCM devrait rechercher les meilleures solutions pour chaque situation : lampadaires accrochés aux façades, zone 20, sens unique pour élargir les trottoirs, suppression de stationnements …..

7) FOCUS SUR LE PLAN VELO

La carte des initiatives vélos s’appuie sur 3 axes majeurs (Vélo Plus)

  • Les 2 lignes RER vélo le long des voies ferrées (L 26 et L 124), pour lesquelles nous sommes en attente de clarification de Beliris et de Bruxelles Environnement : pas dans un futur proche …
  • L’axe Albert-Churchill avec pas mal d’avancées enregistrées ces dernières années
  • La piste cyclable bidirectionnelle de la drève St Hubert et de la drève de Lorraine : elle est dans un état tout à fait insatisfaisant depuis plus de 20 ans : largeur réduite très éloignée des standards souhaités de 4 m pour les pistes bidirectionnelle Vélo Plus, pas d’éclairage propre alors que les phares de voitures à contresens aveuglent les cyclistes, inconfort dû aux remontées de racines. Cette piste vient en outre buter sur le Bois de la Cambre avec une continuité cyclable non assurée de manière sécurisante et lisible.
    Il est dommage qu’on n’ait pas avancé sur ce dernier point, vu le niveau de hiérarchie de ce lien vélo et l’importance du report modal vélo voulu par Uccle : pas de budget, pas de calendrier …

Pour ce qui concerne le réseau Confort :

  • La chaussée d’Alsemberg et la rue de Stalle sont loin d’être qualifiables de Vélo Confort : rails de tram ou site propre, largeur insuffisante pour remontées des files voitures. Nous rappelons la priorité à sécuriser et à améliorer la signalisation de l’ICR partant de Calevoet et passant par Coq / Château d’Eau /Fauvette / Rue Rouge, pour rejoindre en sécurité le centre d’Uccle
  • L’itinéraire Kamerdelle pourrait utilement se prolonger par Folie, avec sécurisation de la traversée du Dieweg , pour se prolonger via Den Doorn et Pêcherie à contresens vers le pont Carsoel , en évitant les rails de tram et le trafic de l’avenue du Wolvendael
  • La chaussée de la Hulpe forestière doit être ajoutée et traitée (réseau Plus ou Confort).
  • L’itinéraire vélo confort Cavell / Houzeau est situé sur un itinéraire de fuite Nord-Sud accentué par la fermeture du Bois de la Cambre. En raison de la compétition vélos-bus-voitures pour se répartir l’espace disponible, il faudrait organiser / sécuriser les remontées de file au niveau du franchissement du carrefour De Fré
  • L’axe Dolez-Hospices est classé vélo Confort, tout en faisant partie d’un ICR. Mais entièrement en sites partagés, soit avec les voitures, soit avec les piétons. Les cyclistes frôlent les piétons, et les éblouissent de leurs phares. Cette situation existante depuis 30 ans est à améliorer
  • L’amélioration à court terme de l’ICR 6 et ses 2 branches Hospices / Dolez et Fond’Roy / Wellington est citée sans aucun détail sur les améliorations prévues et leur planification temporelle
  • Le plan renvoie brièvement au développement de l’offre en stationnement vélo sécurisée, mais il n’y a pas de plan indiquant les points prioritaires à équiper.
    Au niveau du réseau de quartier, il faut agir à la fois sur le partage sécurisé mixte de l’espace public (zones de rencontre, rues cyclables, …) ou sur la re-répartition de cet espace en sécurisant le tracé vélo, avec en priorité les itinéraires entre gares, écoles, et pôles urbains. La rue cyclable (supprimée du code de la route, et remplacée par une zone cyclable) est un moyen sécurisant les cyclistes moins agiles, en ce qu’il interdit leur dépassement par les voitures.

8) LES TRANSPORTS PUBLICS

  • Nous avons noté la récente évolution de l’ancien abonnement tous réseaux MTB vers un abonnement Brupass XL, intégrant la proche périphérie, pour un coût de 840 €/an, mais sans prix réduit pour scolaires et seniors. Or les seniors représentent 19 % de la population uccloise, et la STIB vient d’abaisser l’abonnement senior sur son propre réseau à 12 €/an : un geste complémentaire serait le bienvenu, en matière de tarification intégrée des 4 réseaux pour les seniors d’une part, mais aussi les élèves de nos écoles uccloises fréquentées par les habitants de la périphérie, sachant qu’il y a lieu d’inviter au report modal.
  • La chaussée de Waterloo est un axe TP Plus avec améliorations nécessaires. C’est une des voies de pénétration principale (2 x 2 bandes de la N 5), mais en même temps un axe majeur de TEC/De Lijn . Or, il n’est question dans le plan que de l’amélioration locale de l’arrêt Van Bever… !. Le dossier est difficile, mais on ne peut se renvoyer la balle indéfiniment entre l’étude PCM d’Uccle et l’étude Ville de Bruxelles sur le Bois de la Cambre. Il faudrait que le PCM rappelle clairement la position d’Uccle dans l’étude Bois, pour soulager la pression sur la chaussée de Waterloo en vue de sa requalification pour toutes ses autres fonctions : vélo +, TP +, noyaux commerciaux, abords d’écoles , …)
  • Pas de positionnement d’Uccle concernant l’ancienne demande reprise au plan Iris et au PRD, d’ajouter la gare Lycée français entre les gares Moensberg et St Job, sur la L26 du RER. La ligne 26 permet, avec peu d’investissements, d’être « convertie » en Métro pour les Ucclois, vu les difficultés à faire aboutir le Métro Nord-Sud : il faut pour cela disposer d’un maillage de gares suffisant et de développer des fréquences attractives (min ¼ h, régulier), y compris en soirée et le w-e.
  • Aucune intervention n’est relevée sur le réseau TP confort ! Il s’agit pourtant d’améliorer la vitesse commerciale de la ligne de tram 92 entre Ham et Wolvendael. Il faut éradiquer / dissuader le trafic de transit qui vient engluer la rue du Ham en provenance de Waterloo (itinéraire de fuite de la chaussée de Waterloo via l’avenue Fond’Roy ) et de Linkebeek ( itinéraire de fuite de l’avenue Dolez via Pastur/ Foestraets ),tout en donnant priorité au tram au niveau de tous les feux rencontrés .
  • Mais également, le bus 37 pénalisé par la congestion de l’axe Dolez et la chaussée de St Job. Le bus 60 souffre sur l’axe Houzeau / Cavell, mais aussi entre Calevoet et la place St Job. Le bus 43 et le tram 51 sont en difficulté à l’approche du carrefour chaussée d’Alsemberg / chaussée de Drogenbos / Bourdon. La commune, la STIB et la Région doivent se concerter pour améliorer ces points noirs.

9) LES PLANS DE DEPLACEMENT D’ENTREPRISE COMME LEVIER D’ACTION

Le PCM d’Uccle lève un voile sur le PDE de l’administration communale à Stalle et mentionne l’accent qui sera mis sur les PDS (plan de déplacement scolaire). Un levier important d’action concerne les PDE de toutes les entreprises / institutions de plus de 100 personnes à Uccle. Or certains de ces plans sont parfois inexistants, lacunaires ou désuets. Il serait utile d’établir avec la Région (BE et BM) un état des lieux global de ces plans, de leurs lignes d’actions et de leurs résultats. Fortes de ce bilan, la Commune et la Région devraient établir un plan d’action et de communication pour y remédier, car il s’agit d’un très bon outil pour faire évoluer les mentalités : agir sur les modes de déplacements vertueux au moyen d’incitants.
A côté des plans de déplacement d’entreprises, il y a les plans de déplacement d’événements. Cela renvoie au dossier DRO !HME et à la décision régionale de modifier le PRAS pour y inscrire un parking public plus grand que l’existant. C’est le monde à l’envers et un mauvais signal : convertir une zone de forêt existante en une affectation qui autorise le parking , et prendre une telle décision avant d’avoir abouti dans la réflexion autour des événements admissibles sur ce site est totalement incompréhensible dans le chef d’une majorité progressiste, à l’heure où le citoyen est mobilisé pour le plan climat et la lutte contre les ilots de chaleur et inondations. Il faut imposer au gestionnaire du site l’élaboration d’un plan de déplacement d’événements pour disposer d’une vision plus claire des réelles nécessités de parking. La taille de ce parking est à maîtriser en raison de l’effet de pompe aspirante pour la présence d’un public en grand nombre, et en raison des difficiles manœuvres de tourne à gauche de / vers ce parking sur la chaussée de La Hulpe saturée, et sur-sollicitée avec la fermeture partielle du Bois de la Cambre.

10) BOIS DE LA CAMBRE

La commune d’Uccle est partie prenante de l’étude en cours pilotée par la Ville de Bruxelles, pour tester des scénarios contrastés, ayant notamment pour objectif d’éviter les reports de trafic dans les quartiers habités. Il s’agit de trouver une réelle alternative à la chaussée de Waterloo complètement saturée, et le bourgmestre d’Uccle a plaidé pour une circulation de transit plutôt renvoyée vers la drève de Lorraine, se poursuivant par l’avenue de Groenendael en lisière Ouest du Bois jusqu’à l’avenue Louise. Cette proposition raisonnable ne pénalise pas les activités de délassement plutôt centrée sur les pourtours de l’étang et les voiries Est du Bois (Sapinière et Flore). Le PCM est muet sur ces propositions et ce, alors que le PCM se clôture et que l’étude Bois de la Cambre est encore en cours. Uccle doit pouvoir exprimer sa position clairement vis-à-vis de la Ville de Bruxelles qui pratique une politique du fait accompli.
Par ailleurs, la fluidité du trafic via Lorraine pourrait encore être améliorée par deux mesures ponctuelles : insertion d’une bande de tourne à gauche au carrefour Van Bever, et stockage sur 2 bandes au feu de sortie du Bois sur Brésil /Roosevelt pour améliorer la capacité actuelle trop faible de ce lien (355 véh/h)

11) AGIR SUR L’URBANISME POUR FAVORISER LA MOBILITE ACTIVE

Les plans de mobilité ont coutume de mettre en évidence les actions sur l’Urbanisme qui encouragent une mobilité vertueuse : nous n’avons pas retrouvé ce chapitre dans le Plan.

  • Il s’agit d’une part de maîtriser les densités construites des nouvelles zones reconverties ( Illochroma , Van Ophem,…) , ainsi que des opérations de promotion immobilière plus diffuses sur le territoire : la maîtrise de ces densités au profit de l’augmentation des zones de pleine terres replantées est favorable non seulement au plan climat et à la lutte contre les îlots de chaleur et les inondations , mais aussi à la mobilité en réduisant l’utilisation de la voiture , via des études / rapports d’incidences volontaristes . Bien entendu, il s’agit également de réserver des capacités foncières pour des nouveaux logements de qualité en prévision de l’augmentation de la population, en veillant à ne pas hyperdensifier des zones déjà bâties ou à les reléguer sur des sites pollués ou moins qualitatifs.
  • Mais il y a une deuxième manière d’agir encore plus efficace, c’est de renforcer la mixité fonctionnelle de la Commune : les villages dans la ville, où les citoyens retrouvent toutes les échoppes et facilités urbaines à portée de distance à pied ou à vélo. Beaucoup de zones résidentielles monofonctionnelles subsistent avec nécessité pour ces habitants de prendre la voiture pour acheter un pain, accéder à un libraire ou poster une lettre. Les anciens commerces de proximité ont disparu par manque de rentabilité suite à la compétition des grandes surfaces. Le plan devrait mettre en évidence les avantages mobilité active de cette amélioration de la mixité, cartographier ces manquements et imaginer des actions communales (subsides, opérations immobilières, promotions …) pour combler ces déficits

12) STATIONNEMENT

  • Le plan relève les effets de bordure en marge des zones de stationnement payant : des mesures correctrices éventuelles devraient être concertées avec les comités de quartier. Il avait été question de la création d’un Observatoire du stationnement pour examiner les meilleures réponses possibles à ces effets de bords, en concertation avec les comités de quartier et les associations de commerçants.
  • Des cartes de dérogation de stationnement pour professionnels de la santé et de la construction. Demande complémentaire : les critères pour obtenir une carte pour handicapés étant assez sélectifs, et les seniors ayant plus que les autres la nécessité de prendre leur voiture pour faire leurs courses, étudier la possibilité de cartes d’une heure de parking gratuit, voire de vignette senior à apposer sur le pare-brise.
  • Nous notons les initiatives de certaines Communes qui taxent les places de stationnement privées d’entreprises > 10 emplacements, avec possibilité de réduction des taxes, si un partage de ces emplacements est organisé en faveur des riverains (mutualisation de places privées lorsque le stationnement est contraint en voirie) : qu’en est-il d’une transposition à Uccle ?
  • Politique de répression des camionnettes, camions et voitures garées partiellement sur les trottoirs, avec le double inconvénient de réduire le passage des piétons et de démolir les revêtements et fondations
  • Il faut un cadrage communal / régional pour règlementer la micromobilité (trottinettes, gyro-roue, segways…) tant en circulation qu’en stationnement) : les 4 lignes du PCM sur ce sujet sont un peu maigres ….

En conclusion, notre mobilité individuelle doit être maîtrisée et responsable, pour éviter les inconvénients collectifs de l’addition de nos mobilités, tant en termes de congestion des réseaux que de sécurité de l’espace public.
Il nous parait nécessaire d’amender le plan en tenant compte des points qui précèdent, même si beaucoup relèvent de responsabilités régionales. Mais si Uccle ne met pas le doigt sur ces faiblesses, manquements et contradictions des actions régionales qui pénalisent le PCM, quelle autre instance légitime le fera ?

Jean Paul Wouters
Pour l’ACQU, le Comité Fond’Roy, et le Conseil Consultatif Ucclois des Aîné.e.s ( CCUA)

30 avril 2024