ACQU - Association de Comités de Quartier Ucclois

QUELQUES QUESTIONS & REPONSES

Les 3 spécialistes ayant expliqué comment ils voient le problème, la parole est à la salle. Quelques participants se bornent à faire des commentaires ; d’autres posent des questions. Nous en reprenons quelques unes en ajoutant que les notes prises au vol et parfois difficiles à comprendre ont été soumises aux experts qui ont pu dès lors affiner leurs réponses, de telle sorte qu’on ne peut plus dire que le texte qui suit est exactement celui qu’on a entendu mais on a peut-être l’avantage d’y voir plus clair :

• Un intervenant, qui se fait l’écho de nombreux Ucclois, souligne l’inconvénient majeur qu’amènera la transformation de la station pré-métro Albert en station métro, créant une rupture de charge. Les liaisons directes seront supprimées et le passage du tram au métro (vers le centre ville) ou du métro au tram (vers Uccle) présentera des inconvénients qui ne sont pas compensés par un réel avantage.
• Dans le même ordre d’idée, un autre intervenant se préoccupe spécifiquement des personnes à mobilité réduite : les ruptures de charge pour elles seront très compliquées, surtout quand on considère la profondeur de la station envisagée. C’est totalement antisocial. Paradoxalement, les cyclistes qui prendront le métro seront beaucoup mieux traités que les personnes à mobilité réduite…
• L’inquiétude d’une autre intervenante se porte aussi sur les personnes âgées, qui sont chaque année plus nombreuses : « Les voitures vont disparaître, il y aura plus de vélos, plus de trottinettes, mais les vieux on en fait quoi ? » Elle demande s’il existe des statistiques sur la diminution du nombre de voitures dans les périmètres très proches du métro, si on a calculé le nombre d’automobilistes qui opteront pour un autre mode de déplacement, en l’espèce en prenant le métro s’il est construit. Ceci pose la question du report modal.

Jean-Paul Wouters répond que si les voitures ne vont pas disparaître, la situation va s’améliorer peu à peu en ce sens que, dans les prévisions 2040 sur base de tous les projets du PRDD, la part modale de la voiture pour les Bruxellois va diminuer de 30 % à 19 %.

A l’échelle plus locale, l’étude BMN montre que la création du métro Nord occasionne un report vers le métro de plus de 5.000 voyageurs en voiture / jour sur le corridor Liedts – Bordet, et 9.800 à l’échelle de la Région.

Pour Vincent Carton, qui reprend les prévisions du bureau BMN (Rapport de synthèse de l’étude de l’extension du réseau, tranche 1 : étude de l’opportunité socio-économique et stratégique 2012), l’économie des kilomètres parcourus en voiture par an serait, en 2040, de 0,25 % avec un tram amélioré, de 0,28 % avec le Métro Nord, et de 0,55 % avec le prolongement du Métro à Uccle.

Le commentaire de l’étude qui a mené aux décisions annonce « un report modal inexistant ou négligeable avec le tram et important avec le métro. » ! Le tram amélioré provoquerait un nombre d’embarquements supplémentaire par jour de 49.100, tandis qu’avec le métro Nord on atteindrait 80.200 en 2040. On aperçoit tout l’intérêt de travailler sur l’amélioration du tram.

• Un habitant constate que le métro à Uccle existe déjà : c’est le train. Et de préciser que depuis Linkebeek en train, on est au centreville en 15 minutes. Une piste très intéressante serait que la STIB exploite les réseaux ferrés sur le territoire de la Région bruxelloise. Par exemple, à Bordeaux, Alain Juppé, après avoir songé au métro qui s’était révélé trop coûteux, a développé le réseau des trains, et cela fonctionne très bien.

• Autre question : Comment est-ce possible qu’on demande à un bureau d’étude d’examiner l’opportunité de développer un métro, puis que ce même bureau se voie attribuer le suivi de l’étude ?

Pour Jean-Paul Wouters, il s’agissait d’un consortium de plusieurs bureaux d’études dont certains spécialisés dans la modélisation. La déontologie de ces bureaux ne leur permet pas de risquer leur crédibilité à tronquer les résultats de leurs simulations, par ailleurs suivies par un comité d’accompagnement d’experts – fonctionnaires. Si cependant certains estiment que cette première étude du bureau BMN a pu être biaisée, la prochaine étude de Beliris, orientée plus spécifiquement sur l’extension métro Sud, se présente sur des bases plus indépendantes. Un cahier des
charges est par ailleurs en train d’être monté, orienté sur les études d’opportunité et de faisabilité, sans préjuger de la suite. A cet égard, il faut savoir que les cahiers des charges ne sont « secrets » qu’avant d’être publiés, puisqu’il s’agit ensuite d’un appel d’offre public.

Pour André Vital, il y a déjà eu deux études sur le sujet. Pourquoi en rajouter encore une ! Le marché est ouvert, il n’y a pas de raisons que celui qui réalise l’étude soit celui qui après réalise le projet.

• Autre constatation : un report modal de 0,55 % est insignifiant ! On se demande quel serait le report modal avec l’utilisation du réseau actuel repensé.

Concernant le report modal, Jean-Paul Wouters signale qu’il faut parfois se méfier car les chiffres sont des moyennes très approximatives, à l’échelle de toute la Région ; il faut affiner les chiffres en fonction de la ligne en question.

Toutefois, Vincent Carton fait observer que le nombre de voyageurs dans un métro ne reflète pas un abandon de la voiture ; différentes causes peuvent exister. Il ajoute que construire 5 km de métro dans une région de 160 km2 a un impact très faible car cela ne couvre que un quart de pour cent de la superficie de la Région. C’est le renforcement de l’offre sur l’ensemble du réseau qui a permis et qui permettrait d’augmenter le nombre de voyageurs ; une offre très limitée de 5 km n’intéressera que peu de voyageurs.

• Question : existe-t-il des alternatives à la métroïfication du tronçon central Albert - Nord ?

Vincent Carton répond qu’on pourrait augmenter les fréquences actuelles sur la Jonction Nord - Midi pour renforcer l’offre sous les boulevards centraux.

Plusieurs assistants auraient aimé poser d’autres questions mais le temps disponible ne l’a pas permis, sauf à le faire, un verre à la main, quand le débat a été déclaré clos.